翘首以盼贵宾来 凯美瑞对比上市新车翼神导购

：今天我们所测试的这三款车都拥有自己的特点与个性，其中本田雅阁和丰田凯美瑞在经历了长时间市场验证后得到了消费者的肯定。马自达6睿翼凭借其传承下来的运动细胞，以及在外观尺寸、内部空间以及装备上的全面提升，引起了广泛地关注。相信绝大部分的消费者暂时还没有时间和条件将这三款车市场上最热门的中高级轿车摆在一起比个究竟，而面对那些令人眼花缭乱的配置，我们又该何从下手呢?这三款车到底谁最适合您?今天，就让我们替您试出来。

当年，就是那个国产中高级轿车疯狂地瓜分商务、公务轿车市场的时代，马自达6作为一个略微有些“奢侈”的选择渐渐开始被一些提前步入“小康”的家庭所接纳。也就是从那时起，中高级轿车品牌开始了它们快速而明智的转型。

在这其中也有例外。始终保持着国际同步雅阁、以及后起之秀凯美瑞尽管也已开始步入家庭，但商务化、公车化的形象却始终没有改变。很明显，它们更适合那些人在中年的消费者。而我们这次找来的挑战者——睿翼，在延续了马自达运动风格的同时，曲线较过去更有张力。同时难能可贵的是，睿翼与过去的产品相比更大气、也更稳重。

三车中，凯美瑞最好的秉承了中国人所崇尚的中庸之道。它既没有皇冠的豪气、也不具备锐志的精干。但这样的外表却恰恰更适合那些对个性没有刻意追求的消费者。

雅阁上市接近两年，和过往一样，第八代雅阁的改款依旧翻天覆地。伸展却平直的线条，丝毫不像表现出任何运动特质，而棱角分明的细节处理以及常常的凹槽状腰线，不但令人印象深刻，而且后来也被很多品牌车型所效仿。

睿翼的到来又给中高级轿车市场增添了一分活力。增大的车身尺寸加上此次我们的试驾车选择了黑色的缘故，睿翼在整体上感觉少了一丝躁动、多了几分沉稳。一直觉得这些年马自达的产品在追求运动的同时“过于前卫”。到现在马自达6依旧没有太多过时的感觉，尽管在新技术的应用上(比如车灯结构)有些退流行的趋势，但仍被许多的年轻人所追捧。

接下来，我们来看看数据。在车身尺寸方面，凯美瑞在视觉方面占据绝对优势，宽大的车头与整体性极强的车身侧面，使我们误认为凯美瑞是这三款车中最大的。但看过数据，雅阁除了车身高度比凯美瑞略低些，其它数据都是这三款车中最大的，只是由于本田做的过于精致，在视觉方面有些显小。而新加入的睿翼则全身布满曲线，在同级别中也算首开先河。

日本车在人机工程上的设计水平无可厚非，今天我们测试的三款车在这方面亦是如此。而即便是在同等的先进设计理念下，由于定位的不同，三者间也在设计风格上产生了迥异的效果。

是的，不用说大家也都可以想象到，车内的情形基本遵循了车外的风格差异。凯美瑞的内饰中使用了很多的桃木装饰，质感不错，摸上去有些涩，但多少有一些老气。其它部分则显得中规中举，仪表盘、按键的样式、布局都在它们应该在的地方，使用起来比较方便。

雅阁在这三款车中算是独树一帜，中控台从上至下形成一个自然的斜面，加上显示屏被置于离驾驶员头部距离更加合理的中控台上方，清晰度、避光特性都很出色，因此说雅阁也拥有不错的人机工程学。

由于定位不同，睿翼的内饰设计非常年轻化。当然，我们也需要指出，其中的一些设计略显保守，没有当年马自达6刚刚上市时候的那种眼前一亮的感觉。为了延续运动风格，睿翼的内部主要还是采用了黑色和银色搭配，而整个中控台的中间位置以及档把四周都采用了带有仿造木质纹路的塑料材质。而方向盘上，换档、巡航、音响，功能齐全，绝大多数功能都在掌控之中。

乘坐空间方面雅阁的表现最为突出。其实从车身尺寸上，我们就可以推断出车内空间这一项谁更占有优势。毕竟雅阁的车身长、宽和轴距都领先另两个对手不少。所以前后排头部空间和后排腿部空间也相对宽裕。虽然睿翼的车身尺寸比凯美瑞略小，但空间布局却相对合理，在乘坐感受方面两车也都差不多。

而谈到舒适性，恐怕很多人的标准都不太相同。凯美瑞在配置上更偏向商务，标配的后排遮阳帘和副驾座椅靠背上为后排乘客提供的座椅调节按键，都说明了它更倾向商务用车。但在座椅乘坐舒适性方面，凯美瑞的表现并不太好。通过编辑部的几位同事分别试坐，多数认为雅阁座椅最舒适，也有认为睿翼座椅舒适的，而凯美瑞的乘坐位置有些过高，并且包裹性也不太好，舒适性不如两个对手。

这三款车在动力总成的装备上都拥有自己的特点，从数据来看三者非常接近，但经全方面分析后，我们还是可以看出他们强在哪儿?弱在哪儿?

首先，我们来看看三车的共同点：第一，它们都采用了直列4缸发动机，并且在机舱内的布局都是横置。第二，它们还都拥有自己独具特色的发动机技术，而更巧合的是它们都在进气系统上做了不少文章。本田使用了i-VTEC可变气门系统，丰田使用了VVT-i可变气门系统，马自达在这方面则更为出色，使用了S-VT可变气门系统、TSCV涡流控制阀系统和VIS可变惯性进气系统，这三大系统综合在一起恐怕不是另外两款车可以比拟的。

最直观的从发动机数据上看，本田雅阁排在第一位，输出功力为132/6500(kw/rpm)。而马自达睿翼所搭载的发动机是这三辆车中排量最大的，它以2488(ml)汽缸容积产生了124/6000(kw/rpm)的最大功率，丰田凯美瑞在这方面所做的较以前略有保守，2.4L发动机配合VVT-i系统最大功率为123/6000(kw/rpm)。但在车重方面马自达睿翼是这三辆车中最轻的，只有1458 KG，丰田凯美瑞更大的车身则导致了它车重达到了1550kg，而本田雅阁仅比它轻了35KG。

从功率输出的数据我们也不难想象这三台机器的扭力也一定相当接近。从厂方数据上看，三车的扭力接近程度几乎超出我们的想象，从高到低我们按顺序排列，马自达睿翼最大扭矩：226/4000(N.m/rpm)，本田雅阁最大扭矩：225/4500(N.m/rpm)，丰田凯美瑞最大扭矩：224/4000(N.m/rpm)。三者之间都只相差1N.m，这也很难把它们分出个三六九等。

不过有一点需要提及，马自达6睿翼在换装了新的MZR25发动机后，排量较老款发动机提升了将近200ml。而这样做的一大好处就是大大提升了发动机低转速运行时的扭力输出，达到目前的226Nm/4000rpm的最大扭矩，比曾经那台2.3L发动机多出了22Nm。并且在3000rpm时基本就能获得90%左右的扭矩输出，对于经常游走在市区的朋友来说这点改善将对他们帮助不小。

在变速箱的选择上这三个厂家的动作也比较一致，其中马自达和丰田都拥有了手/自一体功能，而只有雅阁还固守传统，这似乎不太符合本田的作风。另外在附加功能上，马自达能给我们更加丰富的选择，除了手动模式外，在睿翼的方向盘上还出现了我们期盼已久的换挡拨片。

虽然这种设备并没对车辆性能起到决定性意义，但手不离方向盘也可随意换档的方式恐怕还是多数人想要感受的，在这方面马自达几乎做到了极致。在操作模式上睿翼也独具个性，加档拨片被放置在放向盘后面，虽然采用塑料材质，但对手感并没影响，而且操作非常顺手。但减档拨片却被设计成按扭的样子，操作起来感觉跟SAAB有些类似。还有一点是我们比较喜欢的，马自达睿翼在方向盘两侧都设置了加减档拨片，在平时驾车时，单手就可完成手动换档的动作。相比那些需要左右开工的车型来说，这样的设计更加实用。

三车齿比的搭配也都比较偏向日常使用，毕竟三款轿车都更注重家用与商务。但在相比之下，马自达睿翼的5档手/自一体变速箱齿比更密，驾驶起来给我们感觉也更轻快。而另外两款车的变速箱则更注重平顺性，在档位以及齿比的编排上只能说表现平平，但日常使用还是没什么问题。

数据并不能说明所有问题，只有在道路上、场地中，这三台车的真实表现才能给你最想要的答案。

在接下来的加速与制动测试中，它们的真实成绩打破了当初我们从数据分析中得到的结果。功率最大的本田雅阁在加速测试时给我们的感受只是非常平顺，i-VTEC系统的动作也稍显迟钝，在高转介入后也并非想象中的激情澎湃，这种结果恐怕是受变速箱牵制，过于均匀的齿比导致其发动机性能不能完全发挥，最终0-100km/h加速时间为10.26秒。

而在功率上位居第二的马自达睿翼，测试时给我们的感受也只能用轻盈来形容。手动模式下全油门起步，轮胎几乎没有半点滑动，转速上升速度较快，换2档后发动机输出依然顺畅，但在车速接近90km/h时发动机动力出现衰退，最终只能以3档破百。而凭借最大扭矩和车身重量的优势，马自达睿翼以0.2秒的优势战胜本田雅阁，0-100km/h加速时间为10.03秒。

发动机数据位居第三的丰田凯美瑞在这项测试时也正如我们所预料的。在发动机各个转速区间动力输出都过于平顺，几乎让我们以为它搭载了一台CVT变速箱，扭力峰值也很模糊，看来更注重舒适的丰田并不想在运动上做文章。同样在手动模式下0-100km/h加速时间却用了10.55秒。

随后的制动测试则完全印证了我们的预言，虽然三者在刹车系统上的标准看似一致，都采用前通风盘后实心盘的搭配，但效果却大相径庭。凭借对老款马6的印象，睿翼在这方面只会做的更好，而另外两车在制动方面的表现却一直不太突出。尤其是丰田凯美瑞，在整个制动过程中脚下踏板的回馈力并不明显，ABS早早便以介入，215/60R16的普利司通轮胎抓地性可见一斑，最终100-0km/h的制动距离为44.77米。

而从配置上看似更占优势的本田雅阁的制动效果也只能说是一般。标配的米其林215/60R16轮胎抓地性非常出色，在大力踩下制动踏板后，制动力回馈非常均匀，ABS介入时机也比较适中，但1550kg的车重却拖了后腿，导致整个制动过程车身过度前倾，某种程度上损失了后轮制动力，致使最终100-0km/h制动距离为41.40米。

凭借对老马6的印象，睿翼在制动方面的表现也一如既往。虽然标配的轮胎尺寸比另两个对手略窄一些，但制动时的表现并不逊色。测试时马自达睿翼的制动力在三车中最强，而且整个过程都非常稳定，车身前倾并不严重，1458kg的车重使制动系统负担更轻，100-0km/h的制动距离为39.40米。

作为市场上热销的中高级轿车的代表，乘坐感受和日常实用性也许更为重要。但面对日趋多样化的市场需求，运动性能也开始变得不可忽视，那么我们就以最简单的测试方法来为您分析下谁最具运动天赋。

“蛇形绕桩”这个项目可以非常直观的检测出车辆操控性是否出色。而从三车资料中看，马自达6睿翼采用了双横臂前独立悬挂和后多连杆独立悬挂，并且都具备带横向稳定杆，可以看出，这样的设计非常强调运动性。

在实际测试中，睿翼的表现也让人非常满意。从进第一组桩桶开始，我们便觉出整个车身非常轻盈，随着车速的不断增加，睿翼的操控性并没有逐渐变差，虽然行驶到后段时车身侧倾比较明显，但并不影响它在弯中的稳定性，标配的DSC电子辅助系统也并没有过多介入，可见其在弯中极限较高。

而同样比较强调运动性的本田雅阁，虽然在悬挂形式上与睿翼有些相似，但硬件的配置上却少了前后横向稳定杆，这无疑会对车辆极限状态下的操控性造成了一些影响。在进入第一组桩时，雅阁的稳定性和指向性都比较出色。但随着车速增加，该项目中后段的表现就不那么理想了。虽然车辆的指向性依然不错，可过大的侧倾还是使我们有些不安，继续这样下去的话VSA(车身动态稳定系统)便会强制进入，我们也不得不放慢脚步，控制住车身，只有这样才能顺利完成这个项目。

三者中最强调舒适性的丰田凯美瑞选择的悬挂系统与前两者大不相同，也许是出于制造成本和耐用程度的考虑，其采用了前麦弗逊、后双连杆的悬挂系统。而实际测试时凯美瑞的表现也比前两者迟钝了不少。进入桩区后，1550kg重的身躯便以把四根舒适性极强的悬挂大大压缩，不但影响了车辆的指向性，也使后轮随动性变的更加迟缓，在没有装备任何电子辅助系统的情况下，我们还是减速吧，安全为主。

总结：在拥堵的城市中，称身相对庞大的凯美瑞继承了丰田“轻”的特点，而它和雅阁一样，宽大的车身需要好的技术或者完备的辅助系统作为安全保障。而睿翼则借助于前后多点雷达探头以及轻巧的车身让我们在人群中车流中游刃有余。它不但适合偏好动感的驾驶者，同时对于越来越多的女性消费者也不失为一个好的选择。

就像篇首所说，现在中高级轿车市场私人购车的比重逐步开始增大。而私人用车不同于公车，除了空间、动力、养护费用，还需要对很多的细节部分进行考量。一辆体贴的轿车才是家人所需要的，而睿翼让我们有了更好的选择。