2010奔腾&荣威“走低能源化”道路解析

奔腾B50图片资料信息

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  最新消息显示：2010年上半年中国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，同比分别增长44.37%和30.45%，继续领跑全球。

    喜人的数字背后，也存在着一个我们不得不正视的问题——目前自主品牌轿车在8万元以下轿车市场占比超过80%；8万元以上的市场，则被合资品牌和进口车大幅度霸占。

    “两低” 阻滞自主汽车的上升通道

    从这一问题我们看出，似乎自主品牌只能在低端市场称王，而在拥有更多品牌溢价的中高端市场，却难见自主品牌的突破。有专家表示，形成这一问题的症结就是自主汽车的“两低”——价格低、品质和技术含量低。

    价格低，具体表现为两个层面。首先是绝对价格低，10万元几乎是自主品牌车型的“死穴”，只要车价超过10万元就很难卖得动；其次是相对价格低，车型配置配件一样时，自主品牌的价格肯定要比合资产品低很多，基本上是最高配的价格和人家最低配的价格相当；以A级车为例，合资产品售价多在10-17万区间，但不少自主品牌的车型售价甚至低至5万元，反差巨大。

    考虑到自主厂商起步初期缺乏足够实力，为获取市场份额而不得不采取低价策略，似乎情有可原。但这必然有一定后患——低价压缩了利润，从而影响到研发的投入，品质、技术提升缓慢，于是新产品仍然只能延续低价路线……如此往复，形成恶性循环，市场将自主品牌形象定位为低品质低价格，最终阻滞了自主汽车厂商提升的通道。

    走出“两低” 自主汽车发展的必由之路

    然而作为国内最具实力的两大自主品牌，奔腾和荣威却走出了“两低”的怪圈，显现出明显的上升势头，且直逼众多合资品牌。有业内人士分析认为，二者之所以能制胜自主汽车发展之路，是因为他们有着与诸多自主厂商不一样的发展思路，那就是突破“两低”，走品质和高端的路线。

    首先从荣威来看，荣威是上汽在收购罗孚知识产权及技术平台后，具有国际“血缘”的汽车品牌。荣威的诞生实际上是表达了上汽打造国际品牌新经典的决心，因此，荣威遵循了高起点、国际化、跨越式的发展策略，打造成具有国际竞争力的自主品牌，其品质和性能也能与众合资品牌相抗衡。

    再看一汽奔腾，作为国内最具实力的自主品牌厂商，一汽在推出自主品牌轿车的时候，就走出了一条与诸多自主厂商不一样的道路，从技术和品质方面着眼，以综合素质与合资产品抗衡。

    一汽奔腾采用了国际著名的CD3轿跑车地盘平台，这从一开始就注定了它的高技术和高品质；同时，由于采用了大量具有国际先进水平的汽车配置，整车成本被大幅拉高，这使得一汽奔腾B70的定价进入了合资B级车的价格区间——有评论认为，这是自主品牌首次与合资品牌进行正面竞争。然而，质疑也随之而来，由于受自主汽车一贯以来“低价格”的影响，起初，消费者对奔腾并不买账，哪怕奔腾车已拥有甚至超过与合资车相抗衡的过硬品质和良好性能。于是，关于奔腾是否该减配降价的争论成为热点话题。值得庆幸的是，一汽奔腾坚持下来了。并且事实证明奔腾在自主道路上的发展思路是正确的，在经历奔腾B70稳步攀升的慢热之后，随后推出的B50刚上市就获得了非常好的销量并持续增长。而在今年上半年奔腾实现产销超7万辆，在很多厂商都未能如期完成上半年销售任务的时候，奔腾已完成全年12万辆销售计划的近60%。显然，这是一种“厚积薄发”之后的能量释放，是一汽奔腾注重品质和技术的理念在被市场逐渐认可后的必然结果。

    虽然单从绝对销售数量上来看，奔腾并不算高，但目前在国内，中高级车市场，真正成功的自主品牌只有奔腾B70一款，真正在十万元区间可以月销量6000台的自主A级车，除了奔腾B50也难找出第二台。

    更为可贵的是，从奔腾和荣威这两个典型的案例，我们找到了未来自主汽车工业的发展思路，那就是走出“两低”。事实证明，走出“两低”是完全可行，而且也是“必行”的。现在有种观念，“从中国制造向中国创造转变”。自主汽车工业，只有走出“两低”，迈向以品质、技术取胜的道路，才能最终获得成功。

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