与雷诺携手研发　全新日产天籁动力系统大幅度升级

市场销量证明，雷诺和日产联姻后推出的天籁车型是成功的。而相比曲高和寡的3.5升公爵车款，此番评测的2.0升新天籁显然肩负了更重要的销量任务。而对于习惯了粗暴驾驶的我们来说，拖着疲惫的身躯坐进天籁，更像是一种放松。

● 关于MR20DE型2.0升C-VTC发动机和XTRONIC CVT无级变速器

仅就发动机来说，从轩逸到逍客再到我们今天要评测的2011款天籁2.0L XL舒适版车型，你都能看到这台MR20DE型2.0升直列四缸C-VTC发动机的身影，它也是雷诺和日产的共同结晶。而与主攻紧凑级车型市场的HR系列和面向中大型车市场的VQ系列发动机的侧重点有所不同，MR系列发动机的开发重点更多是要兼顾中低速行驶的充沛扭力和更低油耗，以适应越来越严峻的排放标准和市场竞争。

当然，从更为实际的技术层面来看：这款发动机的主要技术亮点是来自C-VTC连续可变气门正时的应用。此外，这款发动机的气缸缸体和缸套均采用了一次性圆形加工(也称真圆内径加工工艺)。相比传统的椭圆形加工工艺，减小了缸体与缸套间的有害磨损，保证了发动机功率的有效输出，同时降低油耗。而对于运转噪音的控制方面，其主要依靠等长歧管、静音链条以及广泛应用于摩托车的平衡轴来实现。

左图为QR20DE型发动机；右图为MR20DE型发动机

说了这么多，也许还有很多朋友在把这台MR20DE型发动机与早前那台QR20DE型2.0升发动机相比较，事实上，它们是有着本质不同的。参考官方数据，你会看到现款的MR20DE型发动机的缸径行程为84mm×90mm，属于典型的小缸径长冲程发动机。如此设计，有利于在更低的转速下出现峰值扭矩。因而理论上，这款发动机的主要优势会偏向中低转速动力输出，但受限于较长的冲程，其极限转速会受到限制。与之相反的，曾经的QR20DE型2.0升发动机的缸径行程为89mm×80mm，则属于典型的大缸径短冲程发动机，这种结构更利于高转速表现。具体表现会在后面的数据测试中重点介绍。

与之匹配的，则是第三代Xtronic CVT无极变速器。其核心技术依旧来自日本的捷特科(Jatco)，只是由于所匹配的发动机排量和最大扭矩有所不同，因此2011款天籁采用了两款不同的Xtronic CVT无极变速器。其中2.0升车型采用的是Jatco JF011E型号，而2.5升与3.5升车型采用的则是带模拟六速手动功能的Jatco JF010E型号。两者在最大扭矩范围与变速比设置存在差异，但两款CVT变速箱采用的钢带宽度是相同的，因此体积上的差别并不明显。当然采用CVT变速箱最大的优点还是平顺和节油。

● 舒适为本的驾乘感受，比起驾驶员位置，我更愿意当一名乘客

当然，为了感受这套动力匹配的实际效果，我们进行了以城区拥堵路段和高速路段为主的试驾体验。而从始至终，我都愿意用舒适、均衡这样的修饰词语来形容这辆2.0L天籁。如果为车身各个部件颁发个“舒适”奖状，那么得奖的显然不止“CVT变速箱一个人”。从低滚阻节能轮胎到柔软的悬挂调校，再到贴身的Multi-Layer仿生学真皮座椅，你能切身的感受到设计师以舒适驾乘为本的设计理念是侵透到诸多细节之中的。

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不过，强调行驶平顺性的CVT变速箱并没有在提速初段成为明显的拖累。注重低扭能力的2.0升发动机可以在1800转时，就可给与驾驶者积极的反馈，配合轻盈的转向机构，使得我无论是在拥堵市区驾驶还是高速巡航，丝毫没有感受到这辆车长超过4.8米，宽度接近1.8米的中级车本应具有迟钝。

当然，这种美好感受是会随着车速提升而慢慢消减的，当车速接近120km/h时，2.0升发动机的动力储备不足短板开始显现，超车并线也要更早作出准备。不过，它依旧很舒适平稳。所以，还是不要试图在2.0升天籁上炫耀你的驾驶技术了，还是让你的后排乘员好好休息吧。