宝马116i 118i 现车优惠7.7折

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　　降价分析：新1系上市不足一年给出如此诱惑的优惠力度实在难得，金融政策对于喜爱这款车的年轻人来说非常实惠。

　　新BMW 1系从外观、内饰到动力总成都焕然一新。与上一代车型相比，全新BMW 1系运动感更强，燃油经济性更高，而且舒适性和空间感显著提升。高品质的内饰和众多特色功能令其在细分市场中占据独一无二的地位。全新BMW 1系将高品质的操控性、独特的设计风格以及创新技术独具特色地完美结合在一起，彰显出成熟与尊贵的气质，进一步塑造了朝气蓬勃和灵动明快的形象。

　　如果大家都相信天才生来多异相，那么1系的倒三角眼或许可以让大家对它的才能反而更有信心。不过此刻我还是觉得老款要更标致一些，虽然它在刚问世时也受到过一些非议，但在正式向我们告别之前它用一身漂亮的肌肉改变了大部分人对它的看法。所以，或许我有理由相信新1系说不定也会有相似的命运。赵迪拍摄的照片可以更清晰地从各个角度向你展示这款宝马的相貌，所以你可以看到那些遵循品位设计传统的地方——相对较长的车头、A柱和发动机盖之前明显的转折、前车门依然明显长过后门，而短促的前悬长和较长的后悬长确立了靠后的视觉重心——非常经典的运动风格。换一句话说无论头灯是否怪异，无论尾灯是不是更应该安装在POLO上，是的，它看上去比大部分两厢掀背车都更具有动感。

　　令人感到高兴的事情是宝马将所有有争议的设计都挡在了车门外。虽然和老款相比式样已经被彻底改变了，但只要你坐进过任何一台这两年问世的宝马就不会对新的内饰感到陌生。中控台面板的布局、方向盘的握感乃至踏板的位置都很家族化，只是坐姿相对于现有的3系依旧有点偏高，这一点倒是和老款一模一样。新车的尺寸变大了。

　　宝马开始在这款新车上尝试不同风格的内饰方案，并将其分别命名为都市风格(Urban Line)和运动风格(Sport Line)，前者运用大胆的双色方案，而后者则采用经典而且更耐脏的黑色基调。无论采用哪种风格你都很难在车厢里找到皮革或者金属这类高档装饰材料，不过我觉得大部分年轻人都能接受由织物和工程塑料构成的内饰，虽然和豪华不沾边，但工艺质量要远远胜过MINI。目前上市的1系只有两款，116i采用都市内饰，而动力更强劲的118i则采用运动内饰。图片所展示的测试车是采用运动内饰的118i，和另一款相比，它在配置上多了电动前排运动座椅、自动空调和自动泊车系统。另外双氙气大灯、iDriver装置、电动天窗和发动机启/停装置则是全系标配，不过导航装置以及附带USB的蓝牙手机系统都是选装件。考虑到iPhone的普及率以及当前至少有80%的手机可以通过USB进行充电，没能标配一个USB接口显得非常不人性化。另外，真皮方向盘的材质也很不理想，握上去感觉更像是人工合成材料。

　　新1系变大了，在账面上比上代长了85毫米，其中30毫米贡献给了轴距，而宽度则增加了17毫米，高度则保持不变。宝马声称后排乘客的腿部空间因此增加了21毫米，而后备厢空间则比上代的330升增加了额外的30升。但在感觉上它依然是一款小车。

　　后排谈不上宽敞，不过应对两个成人问题不大，但如果要容纳第3个人，那么坐在中间的那位显然会有点难受。不过宝马的后排可以进行任意一侧的4/6分割，所以在摆放大件物品时甚至比一台高尔夫更加方便。

　　宝马曾经引以为傲的自然吸气发动机将不再出现在新1系的发动机舱内。现在无论是汽油还是柴油机型都会配备涡轮增压技术。目前在国内上市的只有一款1.6升汽油版本，分别为输出136马力/4400转/分和220牛·米/1350-4300转/分的116i，以及170马力/4800转/分和250牛·米/1500-4500转/分的118i。除了相同的涡轮增压器，两个不同功率的版本还共享了进排气正时可变系统、电子气门和高精直喷装置，但只有118i拥有一个全铝的曲轴箱。

　　无论哪个版本都将只配备8速自动变速箱，新1系不再像老款那样提供手动车型对一些好动分子而言或许是个遗憾。但无论如何，新的动力组合一改老款120缺乏动力的颓势，116i的响应已经足以令人微笑，双涡管技术意味着非常低的转速就能提供非常充沛的扭矩，超车是件很容易的事情，突然深踩油门、8速变速箱带来了非常顺畅的连续降挡表现。118i的中段输出则显得更活泼一些，它几乎可以称得上是一台钢炮，虽然要比上一代的130i少了100马力，但在市区里它的提速响应却更好一些。高功率版本还意味着极限转速要比低功率版本大约推迟了500转/分，在狠踩油门的时候这也为它带来了更多的声响，所以开起来更带劲些。我们只对高功率版本进行了400米加速测试，后驱意味着更少的起步打滑，静止破百7.67秒和143.8公里/小时的400米尾速对一台1.6T的自排车型而言已经没什么可抱怨了，不过118i的官方静止破百数据甚至还要快上将近0.3秒，我猜这或许是测试车配备了更宽大的运动胎的缘故，而在国内市场两个版本都只标配16英寸轮毂和205/55 R16的普通轮胎。

　　被用于测试的118i拥有4种不同的驾驶模式，分别是ECO、普通、运动和运动+，最后一种是118i所独有的，也是这款车让人感觉更酷一些和我们更愿意对它进行测试的主要原因。这种模式不但拥有最激进的油门响应，同时也能把换挡时机推迟到极限，另外在这种模式下，电子稳定系统被默认在半关闭状态，即所谓的DTS启动。对此的官方解释是电脑允许后轮的转速比前轮快上大约20%而不进行任何干预，换一种说法就是你可以在马路上引起一些小小的骚动而不被电脑制止。这听起来的确很美妙，但在拥挤的道路环境中绝对毫无用处，如果你无法带着油门入弯，那么你只会注意到它会带来非常明显的换挡冲撞，尤其是在连续降超过2个挡位时更是如此。其实运动模式也有这个问题，所以在日常驾驶中，普通模式才是最让人受用的，而ECO模式则更适合巡航状态，因为它会令油门变得过于迟钝，从而让你对任何不道德的加塞行为失去抵抗力。

新1系有许多帮助节省燃料的新技术，比如制动力回收装置，能耗更小的电子机械助力转向、发动机启/停装置。两个不同型号的官方油耗数据同为非常突出的百公里5.6升，但我们实际测试的结果则是116i要明显更省油一些，将同样大小的52升油箱灌满，低功率版本一般可以多行驶70公里。如果经常使用运动模式，两者的油耗差距甚至更大。

　　但测试场的作用就是告诉你一辆好车到底有多好(当然也会无情地体现一辆糟糕的汽车到底能有多糟)。在把这辆车开到测试场上和那些因为天气寒冷而一触即碎的桩桶较劲之前我已经在普通道路上开了整整两天，所有的感觉都很理想，所以我觉得它应该在绕桩项目中很有竞争力。但事实上这款车却在激烈的连续变向中显得很挣扎。当电子系统被完全关闭后，转向过度频频出现，要控制车身不产生旋转并不困难，但想要利用尽可能快的速度运行在理想的轨迹上可就很不容易了。问题并不仅仅出现在明显缺乏抓地力的轮胎上，虽然我相信如果选装17英寸轮毂并且配上更宽大的轮胎可以延迟转向过度的出现，但如果悬架维持在现有的行程和硬度，那么在面对重心的连续左右摇晃时，越发明显的车身摆动最终会导致后轮率先失去附着力。打开DtC模式可以有效地控制明显的转向过度，63.844公里/小时和最大横向加速0.932g的纪录便是在这种设定下获得的。虽然主观感受并不很好，但除了JCW版本的mini cooper S，没有其他任何一台只配备205宽度轮胎的车比它更快。优秀的配重和理想的转向比是具有决定性作用的，即便在缺乏理想物理抓地力的时候这些良好的基础设计依然确保了这台车非常容易控制，这也是宝马最吸引人的地方。但是代号E90的这代3系在绕桩时表现得更安稳，或许大部分人会更喜欢那种感觉。

　　这是一款日常用车，118i很优秀。因为它很容易相处并且也适宜每天驾驶，涡轮增压发动机的动力输出和燃油效率都令人满意，无论哪种驾驶风格都可以从它身上获得不少乐趣。虽然不足以让人停止对6速手动变速箱的渴望，但8速自动变速箱的表现没什么可挑剔的，在同级别中你再也找不出比它更先进的变速箱了。另外新车底盘同样优秀，平衡性和舒适性都比上代更好。不过它的操控水平显然还配不上“一款杰出的宝马”这样的称号。但请不要忘记，这只是1系最入门级别的动力配置。它的底盘完全可以承受更强大的发动机和更偏向运动的调校，那样才能让它成为一部可以出现在男孩子梦里的驾驶机器。

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