车动力变弱的原因是什么
点火线圈老化，火花塞长时间未更换，导致点火能量不足燃烧不好；燃油系统故障系统故障导致压力过低；发动机积碳过多，导致燃油雾化不好；发动机系统有故障，导致发动机进入紧急运行状态，从而使发动机功率输出受限；三元催化或涡轮增压器损坏导致。汽车的动力来源于发动机，以汽油发动机为例，油箱里的汽油被燃油泵抽取输送到喷油嘴，喷油嘴将汽油雾化成细小的油雾，跟空气充分混合，然后在燃烧室被火花塞点燃，爆炸产生强大的推动力，推动活塞运动，进而推动曲轴旋转，经过变速箱将动力传递到车轮，这就是汽车动力的来源。
点火线圈影响动力吗
当然有影响，大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为确保汽车排放达到国家法规标准，厂家在 发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。
发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、 CO 、HC 等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。
为确保汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少 NOx 等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不是在动力性(扭矩)时刻点火，因而使混合气燃烧时间变长，燃烧更充分， 发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿，因此经济性(油耗增加)指标也下降。
当发动机进入稳定工况时，ECU控制点火提前角是确保最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法减少排放，而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气中的二氧化炭CO2吸热)。
动力性(扭矩)和经济性(油耗)指标只是涉及产品的市场竞争力，各厂家都非常重视。而排放受国家法规的约束，所以点火提前角首先应确保排放达到标准，然后是力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前角的优化先环保后才是动力性和经济性。
看到此时，也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影响的原因了巴--------改变了点火提前角，也就改变了动力性。
2
汽车点火线圈的原理
所讲更高能量的点火线圈，无非是初级导通时电流大些，当切断电流时磁通量变化就更大;同样次级绕组线圈也多些，所感应的电压就更高，上升率也就更快。
在点火系统中，我们不能改变ECU提供给点火线圈初级电流导通时间及点火时刻的截止时间，所以只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的。
点火线圈每匝感应电压E=ΔΦ/ΔΤ，由于截止时间ΔΤ不变，点火线圈初级电流变大，引至磁通量ΔΦ增加，引至电压E上升，即次级电压上升加快。
所以说点火线圈工作原理主要是通过初级线圈绕组的电流作为磁场储存。当初级线圈绕组电流突然被切断(通过功率晶体管断开电路接地端)时，磁场衰减，使次级线圈绕组产生感应电动势，该感应电动势的电压足以使火花塞放电，我们称其为电感放电式点火。另外也有电容放电式点火系统，通常被称为 CDI点火方式。
3
改装点火线圈
改装更高能量的点火线圈使点火提前了，也就把厂家特意设定的怠速、低速区点火环保优先的点火提前角，基本上扳回到动力点火提前角。结果是低速区动力增加、油耗下降、排放恶化。
在较高转速时，ECU控制点火提前角是确保最大动力输出，不存在点火延迟问题;由于改换点火线圈后，点火提前必定偏离动力点火提前角，虽然ECU有调整点火时间功能，但作用是有限的，况且ECU不会知道点火线圈参数的改变。结果是较高转速时动力下降、油耗增加。
现代汽车都用了高能点火系统，厂家都采用高富余能量点火增加点火成功率，我们再加大已无实际意义。
假如你觉得汽车在低转速无力，为什么不舍得轰一脚油跳过这个不稳定转速区，或把发动机转速提到扭矩峰值，这样离开那个低效区既可有动力也可降低油耗。
点火系统对汽车的性能影响甚大，而汽车的性能好坏涉及市场竞争力，所以各厂家并不留有余地给我们改造提装性能。
4
汽车高压点火线圈
点火线圈的作用是把电源供给的低压电转变为20kV左右的高压电。按磁路结构的不同，点火线圈有开磁路和闭磁路之分。开磁路点火线圈能量转换率较低，只有60%左右，闭磁路式点火线圈的能量转换率可高达75%，因而被广泛用于电子点火系统中。
汽车高压点火线圈在老式的汽车上是在分电器里面，由断电器触发一次线圈通断产生高压电，现在的汽车都是先进的技术了，有的是两个火花塞共用一个点火线圈，在先进一点就是一个火花塞用一个点火线圈，所以高压点火线圈就在火花塞上面，比如大众的帕萨特就是。
在点火开关和点火线圈之间的一次电路里接有一个热敏电阻或标准电阻丝。它的作用使点火系统在不同发动机转速条件下都能有比较合适的电流输入，以确保获得高的二次电压，而又不致严重影响点火线圈的寿命。
其工作情况是：在发动机转速较低时，触点闭合时间较长，一次电流易达到最大峰值电流，附加热敏电阻因发热温度升高而阻值增大，从而能有效地限制通过触点的一次电流，防止点火线圈过热。当发动机转速较高时，触点闭合时间较短，因而附加电阻温度较低，电阻值变小，使一次电流增大，这样就能确保较高转速时，一次电流不致减小很多。
在起动机起动时，由于起动机工作电流很大，蓄电池端电压大幅度下降，一般由此及彼12V降至10V，点火线圈的一次电流将减小，因而点火线圈不能供给足够的电压和点火能量。为改善点火性能，在起动时利用起动开关使附加电阻短路，以提高一次电流，确保发动机起动时可靠点火。由于短路时间较短，因而不会降低点火线圈的使用寿命。
5
点火线圈作用
通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右;次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源(+)联接，另一端与开关装置(断电器)联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。
在汽车点火线圈大批量连续生产过程中,对其性能参数进行在线检测,不但能够准确地判断产品品质性能指标和工艺技术参数是否达到设计要求,而且,通过对检测数据的分析处理,能够正确判断这些性能指标和技术参数失控的状况和产生的原因,进而对工艺设备进行及时地调整来消除失控现象。
在汽车点火系维修过程中,经常遇到车辆因无高压火起动不着的故障,在判断故障时,常无法确定是分电器损坏,还是点火线圈损坏而引发的故障。
通俗点来说就是给火花塞点火的，防止电流的倒流
