● 既然叫“轮胎大测试”，我们都测试轮胎哪些东西？

此次轮胎大测试，三款轮胎均会先后安装在同一辆测试车上，然后接受各种测试项目的考验。三位测试员通过实际感受及实测数据，评价三款轮胎各自在车辆行驶、驾乘感受、加速和刹车等方面的表现。

本次大测试和上次一样，分成静态体验和动态测试两大部分，静态体验主要测试轮胎的硬度、沟槽深/宽度和胎体的层次结构等；动态测试则是通过加速、刹车、极限绕着、油耗和舒适静音等项目。全面考验一款轮胎的性能，同时还可以验证轮胎厂商对该款轮胎的定位是否可靠。

一、轮胎静态体验项目

轮胎静态体验的项目包括以下八项：轮胎花纹、沟槽宽度、沟槽深度、胎冠硬度、胎侧硬度、胎体结构、轮胎重量、主观感受等。关于这几个项目，一般而言可以这么理论地理解：沟槽宽度越宽、深度越深，轮胎的排水性能越好，但牺牲一部分干地性能（想想f1的光头胎就知道了），胎冠/胎侧硬度一般而言suv比轿车要硬，可以理解为越硬越结实耐操，但牺牲舒适性。重量越轻的轮胎，加速性越好，但也有可能不够结实，这是永远的悖论，SUV的轮胎就比轿车的重得多。

1.胎纹分析

通过胎纹分析，了解一款轮胎的特点，因为从胎纹就能大概了解到轮胎具有什么样的性能，胎纹大点的，一般偏操控；沟槽多的，一般在湿滑路面的性能比较出色等。

2.沟槽宽度

测量轮胎沟槽宽度，我们用电子游标卡尺，公制毫米，能精确到0.01毫米。

3.沟槽深度

4.胎冠/胎侧硬度

5.轮胎重量

6.胎体结构

每款轮胎都会在胎侧上标示轮胎胎体内部的材质及结构，如钢丝带束层的层数、帘子布的材质、胎侧的材质和层数等，胎冠的材料和层数差别不大，而胎侧往往是1层和2层的区别。

7.主观感受

通过同一测试人员的按压和捏等动作，获取轮胎软硬度及材质手感等方面的感受，从而对一款轮胎进行评价。胎冠、胎侧的硬软程度，以及整个胎体的硬软程度。

二、轮胎动态测试项目

轮胎动态测试的项目包括以下六项：0-100km/h加速时间、100km/h-0刹车距离、绕桩极限速度及G值、车内噪音水平、车外噪音水平、实际驾驶油耗表现。

1. 0-100km/h加速时间

测试场地为一段市政道路标准的的少车平直沥青路，测试以车辆静止开始，采用D挡、弹射起步的方式，然后全油门加速至100km/h。

2. 100km/h-0刹车距离

当车辆加速到100km/h时，测试员将刹车一脚踩死，直至车辆完全停止后，结束记录下来的数据就是0-100km/h刹车的成绩。

3.绕桩极限速度及G值

测试车以蛇形行驶的轨迹，尽可能高的车速绕过每一个桩桶，最终将轮胎的极限逼出来，每款轮胎绕桩六次。

4.车内/车外噪音水平

我们将噪音仪固定在车辆中控台上，让车辆依次以60km/h、80km/h、100km/h巡航，然后分别记录对于车速的噪音值。

将噪音仪放置在桩桶上，距离地面高度为50cm；桩桶与车辆距离大约为100cm；测试车辆分别以60km/h和80km/h经过桩桶，最后我们将这两组数据记录下来。

5.实际驾驶油耗表现

我们采用了最常规的油耗测试方法，即“出发前加满油——按预定路线行驶——第二次加满油”。根据第二次加油的油量，换算出车辆的百公里油耗值。

测试路线由广州环城高速公路及普通城区道路组成，全长约93公里，其中包括高速路段、市区路段及拥堵路段。高速路段的平均时速为80km/h，市区路段的平均时速为55km/h，拥堵路段平均时速为30km/h。全程耗时约一个半小时。

总结：由于受到天气和其他客观因素的影响，轮胎大测试不可能面面俱到把三款轮胎的全部性能要点全测，只能是大家更为关心的几点：百公里加速、刹车、绕桩、油耗和舒适静音。希望通过几项测试下来，能够把三款轮胎的特性都呈现出来，给大家在选购和更换轮胎提供帮助。

开篇就介绍完了，在接下来的时间里，我们将依次推出三款轮胎详细的评测文章，首先登场的将是倍耐力新P7。这款轮胎的性能很多人都期待，因为倍耐力的操控性能太让人惦记了，而且这款轮胎还自称有不错的舒适性能，到底是不是了？我们下期为你揭开。

【 轮胎频道】倍耐力新P7是我们此前并没有测试过的轮胎系列，很多网友也期待我们能对它进行次测试；我们不把它测一测，总感觉不够完满；因此，为了满足网友和我们的共同兴趣点，这次把它给弄来了，可以好好感受它的性能。新P7是现在倍耐力在国内轿车轮胎市场卖得最火的产品，没有之一；据说它除了操控了得之外，还兼顾舒适性、耐磨和省油。当然，不是广告说什么，我们就会信；测过便知。

体验读图模式

● 先通过下面三个问题去了解倍耐力新P7轮胎

倍耐力新P7拥有很好的操控性能，这个不用我在这里啰嗦，大家都知道。但从它的官方网站的宣传，介绍倍耐力新P7是一款融合了低滚阻力，驾驶舒适和高里程，当然少不了出色的制动和操控性能。

与同级别竞品相比，倍耐力新P7的价格不贵。215/55 R17 94V这款在天猫的报价为679元/条，但到实体店的价格可能在800-1000元/条之间。

通过我们一系列的测试，倍耐力新P7在加速、刹车和绕桩等项目是三款轮胎中最好的成绩，而且在噪音控制和油耗方面也有不错的表现。

● 静态体验

在这个环节，我们将对轮胎静态方面的内容进行体验分析，几个大项，分别胎纹设计、纵向沟槽的深宽、胎体结构、感官对比和重量。这些方面可以简单了解一款轮胎的性能；比如胎纹，可以知道它偏向的性能、沟槽的深宽度可以了解它的湿滑路面抓地力，以及胎冠胎侧软硬等。

1.胎纹设计

新P7的花纹采用非对称设计，外侧花纹块偏大，而且采用封闭式胎肩设计，有利于提高轮胎在转向时的精准和具有卓越的操控性能；内测花纹块偏小，而且采用变节距设计，有利于降低胎噪。中间三条肋条虽然有无数条横向沟槽分离，但这些横向沟槽比较细小，一定程度增加了轮胎的的接地面积，有利于提高轮胎的操控性能。而且四条粗大的纵向沟槽，有利于轮胎在湿滑路面的表现。

2.沟槽深/宽度

新P7上的横纵沟槽很多，但横向沟槽比较细小，对于雨天行车的帮助不大；但纵向沟槽比较粗大，尤其是中间两条。四条纵向沟槽的宽度从内到外分别是10.80mm、12.95mm、12.95mm和10.80mm。深度从内到外分别是7.72mm、8.32mm、8.32mm和7.72mm。较宽、较深的纵向沟槽，对车辆在湿滑路面的行驶有决定性的作用。

3.胎体结构

胎体结构方面，新P7胎冠有2层聚酯、2层钢丝和1层尼龙，胎侧是2层聚酯。这个结构与大部分轮胎一样，只是材料的设计工艺有所区别，性能也会受到影响，我们就不讨论这个问题。

4.感官对比，胎冠和胎侧偏硬

轮胎的软硬会影响某些性能，倍耐力新P7的胎冠硬度达到68HA，胎侧的硬度55HA。感官对比中，胎冠的硬度很硬，用手指都压不下去，而胎侧相对软一些。

5.3“T”指数

新P7的3“T”指数分别是，耐磨指数为260，牵引了指数为AA（最高级），耐高温指数为A （最高级），而耐磨指数介于16-300之间属夏天标准型，不算是超级耐磨的轮胎。超级耐磨的轮胎胎面、胎体都硬硬的，对于一款定位为操控型的轮胎，新P7的耐磨指数不高也不低，正等水准。这里要强调一件事，标注这个耐磨指数，只能是同一品牌内对比，不同品牌没可比性。

6.重量

把新P7放到电子称上，显示屏显示单胎的重量为10.7KG，在三款轮胎中最重，其他两款中通伊欧C100+与它一样重，德国马牌CPC2的重量只有10.1KG。

● 动态测试

我们将四条倍耐力新P7安装上迈锐宝上，测试它动态的性能。测试的项目有百公里加速和制动、极限绕桩、车内/外噪音控制和油耗。测试当天的环境温度为33摄氏度，地面温度为44.7摄氏度 。

1.百公里加速最快成绩10.53秒

我驾驶安装了四条倍耐力新P7轮胎的迈锐宝，跑了三组数据，之后休息5分钟继续跑了2组数据，截取最快的一组成绩，成绩为10.53秒。

迈锐宝在起步时有转速的限制，我们开着esp，左脚踩刹车，右脚把油门踩到底，待到转速停了在1900转时瞬间松开刹车，车辆跑的速度不会很快，而且在换挡的时候还会有一些顿挫，因此在加速曲线图可以看到G值低于0以下的情况，不过随着发动机动力的输出，速度表很快到100km/h。如果你问我轮胎对起步的影响有多大，我真的很难告诉你，因为迈锐宝起步时的动力有点肉，我只能用它最终的百公里加速成绩告诉你，倍耐力新P7的成绩是10.53秒。

2.百公里制动最短：42.15米

百公里制动与百公里加速是两个紧挨着的项目，当百公里加速完成后，我猛的一脚刹停车辆，由于惯性的作用，车辆点头翘尾，轮胎发出尖叫，这都是正常的事情。轮胎也尽责的把车辆制动在一定的区域内，轮胎紧紧抓住地面。我用VBOX记录了五组制动的成绩，从100km/h-0的制动距离最好的成绩是42.15米。

3.极限绕桩 62.8km/h

如果把倍耐力新P 7安装在运动性能更好的轿车上，它百公里加速和制动的成绩肯定比上面两组数据优秀，但在车一样的情况下，轮胎的不同也会影响最终的成绩。因此在极限绕着这项目上，我们把三套轮胎都装上迈锐宝，首先登场的是倍耐力新P7。因为测试时天下起暴雨，等到雨天后，地面已经是湿淋淋的，也正好可以测一测轮胎在湿滑路面的抓地力情况。

由于地面湿淋淋的，因此开始的速度不快，但随着深踩油门，能够感受到轮胎与地面之间的摩擦加强， 车辆在进入到中间装筒受到的侧向压力比较大，坐在车内能感受到稍微的转向不足，但轮胎的支撑性依然不错，能让车辆继续绕桩前行。

当绕桩到最后三个桩筒时，车辆的转向不足增大，轮胎和地面的摩擦发出尖叫声，但轮胎对车辆的支撑还会能从容应对。经过反复的绕桩，我们最终测得倍耐力新P7的绕桩成绩定格在62.8km/h。

4.噪音抑制

在舒适性方面，我们主要测车内噪音和车外噪音，把噪音仪安装在固定的位置，然后在车内分别测60km/h、80km/h和100km/h的噪音数据；车外则测试60km/h和80km/h的噪音数据。

迈锐宝安装了4条倍耐力新P7之后，车内的噪音抑制表现还是可以的，尤其是在高速（超80Km/h之后）的表现更为明显，100km/h时的车内噪音抑制70分贝也不到，表现得比较满意。

相对于车内噪音抑制表现，车外的噪音抑制就显得不是很理想，勉强算得上合格，因为在80km/h时的车外噪音平均值达到了81.7分贝，表现很一般。

5.油耗测试 7.7L/100km

油耗测试，是按照我们既定的路线，有城市路段、有高速、拥堵路段。迈锐宝的空调调至3挡风，自动内循环、22摄氏度，没办法广州的天气太炎热了。路面情况，拥堵路段4公里，我们塞了半个小时。一段1.5个小时能跑完的线路，由于拥堵原因，跑了2.5个小时，当我们再次回到出发的加油站时，看来里程表，总共跑了91公里；然后让加油枪两次跳枪后加满油，加了7.04升油，换算后，最终得出的结论是，百公里的油耗测得7.7L/百公里。

●总结：

经过上面一系列测试，无论从静态还是动态，我们都对倍耐力新P7进行了较为详细的体验和测试，轮胎所表现的操控性能都让我们很满意，而且在噪音抑制方面也做得比较到位，跟它市场宣传的卖点也比较接近；新P7也算得上是同价位高性能轮胎的标杆。由于场地的限制，加之天气的影响，本来要测试的绕圆和耐磨测试，由于测试条件变化太大取消了，实在有些可惜；毕竟倍耐力新P7还有个宣传的卖点——耐磨，只能是抱有小小的遗憾了。

【 轮胎频道】听到德国品牌，大伙必定想到的是好品质和高大上这类属性。我们这次测试的是德国马牌CONtiPremiumContACt™ 2（以下简称：CPC2），其标称拥有着短制动距离的优秀特性，同时采用新型3D沟槽提升湿地性能。究竟这款德国马牌CPC2的成绩能达到哪个层面？下面我们就来深入实测一下。

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● 先通过下面三个问题去了解德国马牌CPC2轮胎

德国马牌CPC2采用了独一无二的3D胎面沟槽设计，使得潮湿和干燥路面制动性能得到最大的优化，同时减少轮胎滑水现象出现。不对称花纹确保了胎面最大程度接触地面，提高操纵稳定性。

CPC2网上报价已经比其他两款轮胎高出不少，若是在实体店购买必定更贵，高达单条过千元。其高大上的定位，

通过激烈测试，我们发现德国马牌CPC2在制动方面有着非常优秀的表现，同时其他项目的成绩也较为出色，算是对得起其高昂的售价。

● 静态体验

在这个环节里，我们将对轮胎静态方面的内容进行体验分析，几个大项，分别胎纹设计、纵向沟槽的深宽、胎体结构、感官对比和重量。这些方面可以简单了解一款轮胎的性能；比如胎纹，可以知道它偏向的性能、沟槽的深宽度可以了解它的湿滑路面抓地力，以及胎冠胎侧软硬等。

1.胎纹设计

德国马牌CPC2采用3D沟槽与不对称花纹设计，使胎面花纹块最大限度接触地面。外侧3D沟槽可以提供较大的胎面花纹稳定性和更大的道路接触面积，使得在干燥路面上制动距离更短；内侧3D沟槽使得胎面花纹块边缘具有非常大的角度，可切透积水，如雨刮一样，因此湿地的制动性能同样出色。同时胎面中央肋条保证胎面的硬度。

2.沟槽深/宽度

CPC2有着四条较为宽的纵向沟槽，可看出其排水性能相当不错。同样横向也有着不少3D沟槽，形成漩涡效应加快排水。四条纵向沟槽的宽度从内到外分别是11.55mm、13.28mm、12.53Mm和11.60mm。深度从内到外分别是7.38mm、7.38mm、8.08mm和7.46mm。我们发现其纵向沟槽宽度为最大，与其突出湿地制动性能非常符合。

3.胎体结构

整体胎体结构稍有不一样，胎冠（胎面）有着1层聚酯纤维、2层钢丝和2层聚酰胺纤维。胎侧仅为1层聚酯纤维。因此胎冠属于比较硬，而胎侧仅为1层纤维包裹，必定较软，同时也比较薄弱。

CPC2的牵引力等级和耐高温等级都达到最佳，因此其制动和加速测试相信会有不错的表现。耐磨指数为280，属于一般夏季标准型轮胎，没有太过耐磨类型。

4.感官对比，胎冠超硬，胎侧则软

Nike鞋子偏硬，Newbance偏软，同样不同的轮胎有着不一样的软硬程度，材料构造决定着轮胎的软硬。CPC2胎冠硬度实测为71HA，属于较为硬胎面，而胎侧仅为49HA却又是较为软。我们较为强壮的同事用力挤压CPC2，胎冠部分竟然没有一丝变形，但胎侧却有较大的变形。由此可推断，CPC2的绕桩极限理论上可能较高。

5.重量：轻量化不错

实测单条轮胎重量为10.1kg，有着明显的轻量化优势。四条轮胎足比其他两款轻2.4kg，对油耗、操控等有不少的帮助。

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● 动态测试

我们将四条德国马牌CPC2安装在迈锐宝上，以测试CPC2动态性能。动态测试的项目有百公里加速和制动、极限绕桩、车内/外噪音控制和油耗。测试当天户外环境温度为33摄氏度，地面温度为42.5℃，大大的太阳。

1.百公里加速最快成绩10.80秒

测试员驾驶装有四条德国马牌CPC2轮胎的迈锐宝进行百公里加速测试，经过5次测试，最快成绩为10.80秒.

迈锐宝采用弹射式起步非常稳健，CPC2并没有一丝抗议的叫声。由于轮胎的抓地力足够，起步瞬间加速度g值可达到0.472轮胎反应比较快。一挡加速比较平稳，切二挡后加速度还可以上升至0.2，可看出轮胎可全数把发动机的动力转换驱动的摩擦力。整体轮胎抓地性能不错，百公里加速成绩为10.80秒。

2.百公里制动最短距离：42.34米

德国马牌CPC2宣称有着优秀的制动效能，因此我们对CPC2的百公里制动测试充满期待。测试当天地面温度为42.5℃，较为炎热。当测试员把车辆速度提升到110km/h时一脚将刹车踏板踩死，abs频繁地工作着，同时轮胎也发出激烈的响叫。我们以同样的方式测试了五组数据，最佳的制动成绩为42.34米，遗憾不能进入42米以内。

3.极限绕桩 60.8km/h

天公不作美，绕桩前忽然下起了大暴雨，雨停之后场地都是湿湿的感觉，这正好符合标榜着湿地性能的CPC2口味。半湿地状态下绕桩，轮胎没有较快的出现剧烈的抗议声。CPC2因胎侧较软的缘故，吸收了不少地面的零碎震动，并且通过胎侧适当变形使胎冠保持与地面最大程度接触。

半湿半干的场地看似不滑，实际上地面的细小沙石刚好有水润滑，滑动得更容易。测试员逐渐找到感觉后，渐渐把速度提高，尝试德国马牌CPC2极限究竟在哪里。到达58km/h时轮胎便叫出一丝响声，但感觉轮胎极限还没有到达。

不断给油扭方向，迈锐宝终于有推头转向不足现象出现了。测试员还是不满足，经过多次试验和失控后，最终我们将CPC2的绕桩成绩定格在60.8km/h。对于半湿地状态的路面来说，这样的成绩相当不错。

4.噪音抑制

在舒适性测试环节，我们主要测安装轮胎之后的车内噪音和车外噪音。我们把噪音仪安装在固定的位置，然后在车内分别测60km/h、80km/h和100km/h的噪音数据；车外则测试60km/h和80km/h的噪音数据。

令人惊讶的是，CPC2中低速噪音表现竟然不错，60km/h的噪音为61.7dB，80km/h时则为64.5dB。在如此坚硬的胎面上，此噪音测试成绩相当不错。稍微可惜的是，当车速上到100km/h，胎噪略明显。

相对于车内噪音较好的表现，车外噪音则表现一般，80km/h时车外噪音也仅为81.7dB。

5.油耗测试 7.2L/100km

油耗测试是按照我们既定的路线进行，其中有城市路段、有高速、拥堵路段。我们将迈锐宝的空调调至3挡风，开启内循环，温度设置为22摄氏度，然后载上两人。测试路段的拥堵路有近6公里，走走停停，最终里程合共跑了97公里。

返回加油站后，我们将油加至两次跳枪，合共加了7.04升油。换算后得出的百公里油耗为7.2L/百公里。此次油耗测试的拥堵路况比较多，不时需要缓慢行驶，因此油耗表现略微高于我们的预期。

● 总结

经过一轮测试，湿湿的场地、稍有拥堵的路况和噪音测试以及静态评价，我们对德国马牌CPC2也有了非常深入了解。德国马牌CPC2宣称拥有非常好的湿/干地制动性能，通过实测成绩，我们也确认其制动加速表现非常不错，符合其卖点所称；同时，通过湿地绕桩的考验，CPC2也表现出了稳健的操控性；值得称赞的是，CPC2轮胎的轻量化同样做得不错。总体来说，CPC2是一款综合性能表现较强劲的轮胎。然而，其较高的售价可能会影响普通消费者的选择，毕竟在该级别轮胎的受众群体中，价格是比较重要的一个考虑因素。

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【 轮胎频道】我们之前已经评测过通伊欧Proxes C100轮胎，此款轮胎的操控性和静音舒适性给我们留下非常深刻印象。现在通伊欧带来C100升级版的C100 plus（下简称C100+）轮胎，此次加强了对胎冠（胎面）的纹路设计，提升操控性能表现和降低噪音。面对其他两款大牌轮胎，究竟主打性价比的通伊欧C100 plus究竟能否匹敌，还是战死沙场？下面我们进行实操。

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● 先通过下面三个问题去了解通伊欧C100 plus轮胎

通伊欧（TOYO）一直驰骋房车比赛，各地赛车手对此都有口皆碑，操控性能无需质疑。此款C100 plus为C100的升级版，投入了新技术提高静音性和舒适性的表现；同时其耐磨耐用的特性也得以保留。

C100 plus仅为C100的升级版，其价格与C100相当。相比与其他两款轮胎相比，价格非常实惠，215/55 R17 94W网上报价仅需679元左右，若实体店包安装报价约800-900元之间。

通过测试通伊欧C100+，发现其在加速、刹车、绕桩和油耗有着不错的表现，由于整体绕桩期间为湿地，其湿地抓地性能稍稍有所下降。综合所有项目表现以及售价，通伊欧C100+可称得上是性价比王。

● 静态体验

在这个环节，我们将对轮胎静态方面的内容进行体验分析，几个大项，分别胎纹设计、纵向沟槽的深宽、胎体结构、感官对比和重量。这些方面可以简单了解一款轮胎的性能；比如胎纹，可以知道它偏向的性能、沟槽的深宽度可以了解它的湿滑路面抓地力，以及胎冠胎侧软硬等。

1.胎纹设计

通伊欧C100+采用了专用非对称花纹，外侧大块花纹状和花纹沟内壁上的密集锯齿状构造，有效抑制偏噪音的发生。同时三条细沟槽设计，减少胎冠（胎面）花纹块的变形，防止胎面偏磨的发生。四条主排水沟设计，大大加强湿地排水性，增强湿地操控安全性。加强螺旋形的带束层以及其边缘层，大大提升轮胎的耐用性。

2.沟槽深/宽度

C100+有着非常多的横向沟槽，并且沟槽有一定的宽度，大大提升湿地的行驶性能；同时纵向有着四条条深沟槽，较好破开水膜，快速排水。四条纵向沟槽的宽度从内到外分别是11.33mm、12.82mm、10.08mm和8.31mm。深度从内到外分别是7.85mm、8.02mm、8.02mm和8.00mm。从沟槽的宽度和深度，可得知C100+有着良好的湿地抓地性能。

3.胎体结构

整体胎体结构用料和新P7大同小异，胎冠（胎面）有着2层钢丝、2层聚酯纤维和1层尼龙；胎侧仅为2层聚酯纤维。因此胎冠属于较为坚固部分，胎侧则需要小心照顾。

C100+耐磨指数达到400（160-300之间为夏季标准型，300-540为全天候型；数值越高，轮胎越耐磨），属于全天候型的轮胎，注定其耐磨性相当不错。耐高温等级已经达到最高的标准了，无需担心夏天行驶时轮胎的高温容易爆胎。稍微可惜的是其牵引力等级仅为A第二级别（还有AA级别），可能影响制动力和加速时的表现。

4.感官对比，胎冠和胎侧偏硬

鞋子的软硬会影响人们的脚感，当然车子的轮胎同样如此。较软的轮胎则能保持对路面很好的贴服性。C100+整体还是偏硬，胎冠平均邵氏硬度达到67HA，胎侧达到56AH，即便我们较为强壮的同事去进行压胎体，轮胎压根都没有发生形变。但却胎侧用手去压时则有明显的形变，从而了解到胎侧并没有太过坚硬。

5.重量：10.7kg

实测C100+的单条轮胎重量竟然与新P7高度保持一直，显示屏为10.7kg，并没有太好的轻量化的优势，究竟如此“重”和“硬”和有着赛车底蕴的通伊欧Proxes C100 plus会有着怎么样的实地表现，下文自有分晓。

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● 动态测试

我们将四条通伊欧C100+安装上迈锐宝上，测试C100+动态的性能。测试的项目有百公里加速和制动、极限绕桩、车内/外噪音控制和油耗。测试当天的环境温度为33摄氏度，地面温度为47摄氏度 ，大大的太阳。

1.百公里加速最快成绩10.73秒

驾驶着装有通伊欧C100+轮胎的迈锐宝进行百公里加速，并没有太大的惊喜。测试员不断地来回测试，成绩还是突破不了10秒大关，最好成绩10.73秒。

迈锐宝在开启电子稳定程序后起步非常稳健，即便我们采用弹射式起步，轮胎也没有丝毫尖叫。起步瞬间悬架较软车头扬起较多，白白浪费起步那一下的冲劲。整体加速没有炫目感觉，切2档时轮胎还是紧紧咬住地面，加速度重回0.3以上继续加速，可看出轮胎抓地性能还是不错的。经过多次测试后，C100+最好的加速成绩定格在10.73秒。

2.百公里制动最短：42.45米

通过百公里加速后再进行制动测试，恰好为轮胎进行热身，使其到达最佳的工作温度（地面温度47°C）。当速度达到110km/h时进行紧急制动，伴随着几声轮胎20%抱死的响声，迈锐宝非常稳定停下来，点头翘尾，姿态还算可以。测试了5组，最好成绩只能在42.45米，中规中举，没有太大让人值得高兴。

3.极限绕桩 59.9km/h

锐宝，锐宝，总不能是肉包子的。虽然百公里加速和制动并没有给人非常大的惊喜。但在C100+绕桩环节，却让人刮目相看。由于测试前下过惊天雷鸣的爆乳（暴雨），场地湿淋淋的，并且部分地方还有积水，开始测试前担心如此积水严重的路面，会对C100+不利，事实上C100+表现非常好。

湿淋淋的地面不仅考验轮胎的性能表现，更多的是心里胆量。最初以并不快的速度冲进桩桶区，轮胎的表现非常优秀，一点点嘶叫声音都没有。便后逐渐提高速度，把迈锐宝推到60km/h左右的速度。车子开始突然有不安分的表现，甚至出桩桶时需适当的反打方向才可修正车身姿态。

不断将车子推到将要失控的边缘，进桩推头出桩尾部反应迟钝。经过多次失控后，最后将C100+湿地绕桩成绩定格在59.9km/h，这是临界失控的边缘。场地上的积水和过多的沙石是影响C100+表现最主要的因素。若能在柏油路上测试，成绩会提升不少。

4.噪音抑制

在舒适性方面，我们主要测车内噪音和车外噪音，把噪音仪安装在固定的位置，然后在车内分别测60km/h、80km/h和100km/h的噪音数据；车外则测试60km/h和80km/h的噪音数据。

装有C100+的迈锐宝高速行驶时，车内噪音还是有不少，来自轮胎的噪音还是一些，与其较硬的胎面有不少的关系。总体还是可以接受，100km/h时最高位69.1dB。

相对于车内噪音的表现，车外噪音明显不错的表现。80km/h时车外噪音也仅为78.8dB。

5.油耗测试 5.4L/100km

油耗测试，是按照我们既定的路线，有城市路段、有高速、拥堵路段。迈锐宝的空调调至3挡风，自动内循环、22摄氏度，两个大胖子在车上热死啦。路面情况，拥堵路0公里，一路畅通，配合着蓝天白云，测试员跑起来心情么么哒，非常爽。

因此在高速上多走了8公里的路程，总共跑了99公里；然后让加油枪两次跳枪后加满油，加了5.36升油，换算后，最终得出的结论是，百公里的油耗测得5.4L/百公里。此次油耗较低的原因主要有两个原因：1、一直保持在80-90km/h的经济时速行驶；2、一丝拥堵路况都没有遇到；3、驾驶员心情好没有暴力驾驶。

● 总结

经过一轮测试，不管从静态还是油耗、操控层面上，我们对通伊欧C100+都进行了详细的体验和测试。由于受天气环境所限无法使其表现更完美的操控性能，同时湿淋淋的地面也无法测试其使用寿命，稍有遗憾。可是湿地同时表现出C100+优秀的湿地抓地力表现，良好的排水性使其在积水路面不易发生侧滑。同样噪音表现也是令人相当满意，符合其产品卖点。稍有不足的是制动性能与没有出乎意料的表现，有着非常大的进步空间。

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【 轮胎频道】前面三篇的轮胎单品介绍完毕后，接着便是本篇的总结了。三款215/55 R17轮胎文章上线后，很多网友在下面讨论激烈，点评这三款轮胎各自的优缺点：有人觉得倍耐力新P7就是“神胎”，有人觉得德国马牌轮胎就是好，有人觉得通伊欧的轮胎不值得和倍耐力、德国马牌相提并论。然而，事实真的是这样吗？俗话说得好：“是骡子是马，拉出来溜溜就知道。”

我们把这三款轮胎换装到同一辆车上，分别进行百公里加速和制动、绕桩、车内车外抑制噪音等测试，了解它们在不同项目的表现。这三套轮胎，有在加速表现出色，也有在油耗方面表现出色的，总的来说各有各的特点，它们都有自己擅长的一面。

● 先用2个问题来概括这次《轮胎大测试2》实测成绩的看点

可能大家觉得小编又收钱了，个中原因很简单，把它放在和倍耐力新P7和德国马牌CPC2中测试，一个最多算二线品牌的产品和一线的大品牌相比，成绩相差那么小；甚至有些成绩比一线大品牌的出色，而且价格还不贵。我们对倍耐力新P7和德国马牌CPC2的性能已经比较了解，因此对它俩的期望比较高，但想不到通伊欧C100+的表现同样出色，这确实超出了我们的预期。

上一个问题已经讲述了，对于倍耐力新P7和德国马牌CPC2的表现，无论是它们的性能表现，还是它们的价格，我们心里都有底。倍耐力新P7给大家的印象是运动，但它网淘的价格和舒适静音的表现则超出了我们的预期；当然新P7的宣传卖点就是有不错的舒适静音。至于德国马牌CPC2的表现就完全符合我们的预期了，舒适静音和湿地安全是最大的卖点。

※ 如您第一次阅读《轮胎大测试2》，建议您点击下面链接回顾之前的内容：

我们在《轮胎大测试1》已经解释过为何这次轮胎测试不叫“横评”——轮胎测试受客观因素影响明显，而最关键的是这五款轮胎的定位和价格不尽相同，采用“横评”方式将有失公平。因此，我们公布的测试结果仅针对参与测试的该款轮胎，而不是以具体项目为节点对比轮胎的成绩。接下来，我们就来看看本次三款测试轮胎各自交出来的成绩单。

● 倍耐力CinturATo P7

倍耐力新P7是一款定位为运动型的轮胎，但它产品的介绍中除了操控外，还有不错的静音舒适性、耐磨和节油的性能，因此我也把它定义为一款综合性能比较好的轮胎。

1.静态体验

倍耐力新P7定位为运动型轮胎，胎面花纹采用非对称设计再正常不过了，但它的花纹块设计很有特色，纵向沟槽比较大，而横向沟槽小很多，而且花纹块偏大。在感官体验上，轮胎的胎体和胎面也是硬硬，对于车辆的支撑性能是不错的，在动态测试中有很好的体现。

新P7的胎冠硬度达到68HA，胎侧也有54HA，胎冠比高的硬度提升轮胎的耐磨性能，较软的胎侧提高轮胎缓冲能力，确保有良好的舒适性。另外，结合特别的轮胎配方，能让轮胎在操控和其他方面的性能得到最大的发挥。

2.动态测试

在三款轮胎中，倍耐力新P7的动态测试成绩几乎都是最好的，当然这也是意料中的事情。若一款定位运动性能的轮胎，它的操控能比其他两款轮胎差，新P7也不会被大家奉为”神胎“。它也没让我们失望，在百公里加速、制动和绕桩中，勇夺第一。

当然在油耗测试和静音舒适方面，没有德国马牌的CPC2好，这也是再正常不过的事情。

3.综合评价

我们根据倍耐力新P7在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，以雷达图的形式对其进行综合水平评价：

● 德国马牌ContiPremiumContact 2

德国马牌CPC2是一款在静音舒适和湿地操控有着出色的发挥的轮胎，采用独特的材料和设计提升舒适敬业，新型的3D沟槽提升湿地性能。

1.静态体验

德国马牌CPC2定位是一款豪华静音轮胎，因此它的胎面设计照顾舒适静音为主。非对称设计的花纹，3D沟槽设计的横向沟槽除了能加速排水外，采用变节距设计也是有利于抑制噪音的产生。

胎冠(胎面)有着1层聚酯、2层钢丝和2层尼龙，胎侧仅为1层聚酯。胎侧只有49HA，也说明胎侧比较软，能确保轮胎的舒适度。

2.动态测试

在动态测试这一环节，CPC2相对另外2款轮胎，它在百公里加速和刹车灯项目不是最佳，但在静音舒适项目表现抢眼，勇夺第一，不愧为德国马牌轮胎。

当我们都以为一款静音舒适型的轮胎在操控项目表现不佳的时候，CPC2给了我一巴掌，啪!我说错了，德国马牌CPC2轮胎在极限绕桩的成绩比号称神胎倍耐力新P7慢了1秒不到的时间，最终的成绩为60.8km/h。这成绩在地面比较湿滑的情况下取得，湿地操控性能表现让人满意。

3.综合评价

经过我们的实测，德国马牌CPC2轮胎的舒适静音和湿地操控性能果真如其宣传的那么给力，在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，我们以雷达图的形式对其进行综合水平评价：

● 通伊欧Proxes C100 plus

刚开始，我把通伊欧C100+和倍耐力新P7与德国马牌CPC2轮胎放一起测试，感觉有失公允，毕竟按照品牌的知名度排序，通伊欧C100+和其他两款不在一个口碑级别。不过，测试过后，我要是再这么认为的话，那就显得很肤浅了。

寸有所长，即使是不在一个级别的轮胎，它们也各有长处。通伊欧C100+定位为舒适静音的轮胎，它虽与一线品牌有相同的定位，但毕竟接受的阶层有所不一样，而且技术的差异，也早就它与其他两款轮胎不同的性能；其省油效果特别明显。

1.静态体验

通伊欧C100+采用非对称花纹，外侧大块花纹状和花纹沟内壁上的密集锯齿状构造，有效抑制偏噪音的发生。三条纵向细沟槽设计，减少胎冠(胎面)花纹块的变形，防止胎面偏磨的发生。四条主排水沟设计，提升轮胎在湿地的操控性。

C100+轮胎的胎冠和胎侧都偏硬，胎冠硬度达到67HA，胎侧达到56AH，轮胎比较硬，对操控和滚得远(也就是省油)又比较大的帮助。

2.动态测试

很多人说通伊欧C100+的性能比不上其他两款轮胎，当在动态测试中，它的性能总体虽比不上其他两款轮胎，但也有一两项冒尖，而且其他项目也不必倍耐力新P7和德国马牌CPC2差很多。

在省油这一环，通伊欧C100+轮胎斩获桂冠，而且优势很明显。而其在加速、刹车和极限绕桩等项目也有不俗的表现。通伊欧C100+用实际表现，先打了我的脸，再打了不服它加入本次测试的网友的脸，啪啪啪……

3.综合评价

通过在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，我们以雷达图的形式对通伊欧C100+轮胎进行综合水平评价：

● 推荐购买轮胎

● 总结：

轮胎我们测完了，单品的总结大家也看了，是不是感觉三款215/55 R17的轮胎性能都很接近。通过测试发现，他们三款轮胎某些性能都很接近，但有些拔尖的性能，三款轮胎还是不同的，比如操控，还是倍耐力新P7比较擅长，静音舒适当然是德国马牌CPC2，要说性价比高的自然就选通伊欧C100+。

下半年，PCauto轮胎频道将继续策划《轮胎大测试3》SUV轮胎系列内容，找出几款市场上主流的SUV轮胎进行测试，继续关注我们PCauto轮胎频道。