固特异御乘二代轮胎是现款御乘的升级换代产品，其定位仍为高端舒适型轮胎，但其通过调整配方和内部结构等方式，使得轮胎的湿地刹车性能增强，同时也有效地提升了燃油效率。固特异御乘轮胎的优点不仅是前述，还有静音效果较好，胎体结构坚固，使得轮胎更为安全；但其缺点是整体的抓地力弱，而且耐磨性稍差。

固特异御乘二代的胎面花纹设计与御乘不同，它采用的是封闭式的沟槽设计，可以减少胎面空气横向流动，从而有效降低胎噪。另外，封闭式的胎肩，还可以防止噪音辐射传播，降低车外的噪音。另外，胎肩的花纹采用的是连贯胎肩肋条花纹和多花纹块设计，这样的设计在减少胎肩变形及胎面不均匀磨损都具有很好的作用，可以确保轮胎的低噪音水平。

在胎体结构方面，御乘二代轮胎采用了优化的胎体结构，在很大程度上降低了行驶过程中轮胎的震动，使得驾驶舒适度提高。同时，胎腔设计也得到优化，优化了轮胎的接地面积和压力分布，可以减少轮胎因不规则磨损产生的震动。此外，加厚的基部胶以及帘布层与内衬之间的隔离胶，增加了轮胎隔离结构，可以起到缓冲和减震的作用。钢丝束外包层的厚度均一，确保了轮胎与轮辋之间可以均匀接触，让驾乘体验更为舒适。

● 动态测试

在完成静态体验的项目之后，我们将四条固特异安乘安装到我们的英朗GT测试车上，接着进行动态测试项目。动态测试项目将包括百公里加速和制动、极限绕桩、绕圆、油耗、车内外噪音和耐磨测试等七项。测试当天的地面温度为42摄氏度，环境温度35摄氏度。

1.百公里加速测试：12.49秒，展现脚轻的优势

安乘装上车后，我依然采用弹射起步的方法进行测试，从上图加速的曲线看，安装了固特异安乘轮胎的英朗GT，前段加速比较明显，但后段加速在整一段加速过程中都能源源不断的提供抓地力车辆。这是一款非常特别的轮胎，前面测试的三款轮胎后半段都是比较平缓的，而且我们用安乘测试了7组数据，每一组数据后半段都是起伏较大。我能大概猜到的一点是，安乘比较轻，而且胎体比较软，就如我们穿了双跑鞋，虽然不是定位运动操控，但重量较轻的轮胎，对加速也有很大的帮助。

安乘的百公里成绩为12.49秒，这个成绩比米其林3ST和EP200还要好，我们测完之后再对比它们的成绩，非常的惊讶。但我们同样是测试了5组以上的成绩，总体的成绩都是安乘高。加速成绩那么好，与安乘采用杜邦凯芙拉材料或许也有关系。

2.百公里制动测试：刹车距离较长

相对于加速成绩，安乘的制动成绩就不太理想了，接近45米不及格的范围，最好的成绩是43.72米，最差的成绩44.32米，非常接近不及格状态。胎体太软和轮胎偏舒适的缺点，在百公里制动暴露出了安装的弱点。虽然在重量较轻的情况下百公里加速成绩较好，但制动表现有点糟糕。

3.极限绕桩：61km/h，表现超预期

安乘轮胎同样在绕桩中，车速上升至50km/h时，轮胎就已经尖叫不断，侧倾，推头都已经很严重，我以为它快不行了，但当我继续深踩油门绕桩，它依然能够很好的完成绕桩，轮胎的线性表现得不错。只是速度继续往上飙升时，它在某个不知的时刻飘出绕桩轨迹，最终VBOX记录的数据为61km/h。

其实对于安乘这种主打舒适的轮胎，而且在静态体验中没有观察到有出色的操控性能，它在绕桩中竟然有61km/h的成绩，已经超出预期了。

4.绕圆：极限低，胎肩磨损严重

人无完人，轮胎同样也没有完美的轮胎，就算它操控表现得再好，总会在某一方面找到它的弱点。虽然安乘在加速和绕桩表现都不错，但是在绕圆项目中，它的劣势显露无疑。

我驾驶车辆慢慢开始加速绕圆，车速到达35km/h之后，轮胎叫声已经一浪接一浪，车身侧倾已经很严重，我当时轮胎的抓地力介于有和无之间。在保持35多点的速度绕了两圈后，我尝试继续提速，但是速度上升至40km/h左右后，我驾驶的英朗GT已经被甩出去了，最终安乘绕圆的数据定格为40km/h。

我停好车，看了胎肩磨损严重，记得我绕圆的次数大概就6圈，绕弯第二次后已经不敢继续绕了。当我驾驶英朗GT完成顺时针和逆时针来回跑后，发现驱动轮的安乘轮胎外侧胎肩磨损很严重，胎肩被磨掉了一部分，安乘在激烈的驾驶条件下胎肩磨损较为严重。

5.静音测试：舒适静音效果一般

在噪音测试环节，我们将分别对车内和车外噪音进行测量。其中，车内噪音包括60km/h、80km/h、100km/h等三种车速的噪音数据，而车外噪音则有60km/h、80km/h等两种车速的噪音数据。

安乘车内抑制噪音比EP200稍微好一点点，虽然在100km/h时，噪音值超过了70分贝，但这款轮胎在噪音抑制方面还是可以的。

车外噪音在80km/h时超过了80分贝，60km/h到80km/h的差值相差不大，说明安乘抑制噪音还是有一定作用，它的定位也是有依据的。

6.油耗测试：百公里油耗表现出色

在油耗测试环节中，我们驾驶的英朗共行驶了97公里，全程顺畅。跑完测试路线全程，我们再次回到出发时的加油站，将油箱加满至两次跳枪，加油算得百公里平均油耗为7.9L。7.9L的公里油耗与英朗GT 1.8L版车型的官方油耗相同，安乘在油耗测试中的表现还是非常不错的。

7.磨损测试：外侧胎肩磨损严重

等全部测试项目完成后，我们拿驱动轮的轮胎和安装前的进行沟槽深度对比，发现除了胎肩磨损严重外，胎面也有较大的磨损，只是沟槽的磨损较小，最深的外侧沟槽比原来7.68mm磨损了0.85mm，最轻磨损的深度为0.25mm。出现这个主要原因是我们在绕圆的时候，轮胎主要以胎肩为接地面，胎面其他位置受到的压力最小，而且安乘绕圆的次数较小也是使得其沟槽磨损较小的原因之一。虽然安乘的沟槽深度磨损不大，但从胎肩和胎面磨损的情况判定，安乘的耐磨性能较差。

● 总结：

测试完固特异安乘轮胎，我们对它的省油性能有较好的印象，安装了安乘轮胎的英朗GT在不同路段跑出官方标准的7.9L百公里油耗，满给力的。它的加速成绩也对于这款主打舒适为主的轮胎，能够跑出13.49秒的加速成绩，比米其林3ST浩悦的成绩还好，表现非常不错。极限绕桩的成绩也有出色的表现，接近德国马牌MC5和米其林3ST浩悦62km/h的成绩。

只是安乘有几点比较欠缺的地方，百公里制动成绩较弱和磨损不均匀，特别是磨损，在极限驾驶的情况下轮胎的外侧胎肩磨损太严重，影响了综合表现。

展开余下全文（1/16）

2轮胎静态体验项目回顶部

● 既然叫“轮胎大测试”，那么我们会测试轮胎的哪些东西？

此次轮胎大测试，五款轮胎均会先后安装在同一辆测试车上，然后接受各种测试项目的考验。测试员通过实际感受及实测数据，评价五款轮胎各自在车辆行驶、驾乘感受、加速和刹车等方面的表现。

这次大测试将分成静态体验和动态测试两部分。静态体验主要是测试员通过测量轮胎的硬度、沟槽深/宽度和胎体层次结构等，结合数据分析一款轮胎的性能表现；动态评测则是通过加速、刹车、极限绕桩、绕圆、油耗和动态噪音等项目，全面考验一款轮胎的性能，同时还可以验证轮胎厂商对该款轮胎的定位是否可靠。

在这里我们先剧透一下这次大测试的信息：在测试这五款轮胎之前，我们根据自己的测试经验，对每款产品都会有一个预想结果；但是，当我们将这五款轮胎都测试完之后，却发现某些产品的实测结果与其宣传亮点并不相符，其中有惊艳的产品，也有稍显逊色的产品……好了，剧透只能到这里，大家看完我们的《轮胎大测试》之后就能知道最终结果。

一、轮胎静态体验项目

轮胎静态体验的项目包括以下七项：沟槽宽度、沟槽深度、胎冠硬度、胎侧硬度、胎体结构、轮胎重量、主观感受等。关于这几个项目，一般而言可以这么理论地理解：沟槽宽度越宽、深度越深，轮胎的排水性能越好，但牺牲一部分干地性能（想想F1的光头胎就知道了），胎冠/胎侧硬度一般而言SUV比轿车要硬，可以理解为越硬越结实耐操，但牺牲舒适性。重量越轻的轮胎，加速性越好，但也有可能不够结实，这是永远的悖论，SUV的轮胎就比轿车的重得多。

1、沟槽宽度

2、沟槽深度

3、胎冠/胎侧硬度

4、轮胎重量

5、胎体结构

6、主观感受

3轮胎动态测试项目回顶部

二、轮胎动态测试项目

轮胎动态测试的项目包括以下七项：0-100km/h加速时间、100km/h-0刹车距离、绕桩极限速度及G值、绕圆极限速度及G值、车内噪音水平、车外噪音水平、实际驾驶油耗表现等。

1、0-100km/h加速时间

2、100km/h-0刹车距离

3、绕桩极限速度及G值

测试场地为专业试驾场的平整水泥地面，七个桩筒直线排开，桩筒间距为18米。

4、绕圆极限速度及G值

测试场地为专业试驾场的平整水泥地面，由桩筒摆成一个直径20米的圆形。这里普及一下“绕圆”项目：车辆围绕圆心在固定的半径上进行绕圆，随着车速的提高，车辆的离心力会越来越大，轮胎受到的侧向力也会越来越大，当轮胎承受不住侧向力的时候就会推出去，无法完成绕圆，记录下绕圆的最高车速就能得到这款轮胎承受侧向力的极限。这种测试相比绕桩更侧重于抗侧滑能力。

5、车内/车外噪音水平

6、实际驾驶油耗表现

我们采用了最常规的油耗测试方法，即“出发前加满油——按预定路线行驶——第二次加满油”。根据第二次加油的油量，换算出车辆的百公里油耗值。

测试路线由广州环城高速公路及普通城区道路组成，全长约93公里，其中包括高速路段、市区路段及拥堵路段。高速路段的平均时速为80km/h，市区路段的平均时速为55km/h，拥堵路段平均时速为30km/h。全程耗时约一个半小时。

总结：轮胎的性能和特点牵涉到许多环节，由于受场地或其他客观因素的影响，我们的轮胎大测试并不能把轮胎的所有特性都测试一遍，只能针对大家比较关心的加速、刹车、噪音、绕桩和油耗等项目进行测试。我们希望通过这次大测试，能让广大网友了解这五款主流品牌轮胎的大致表现，并且为大家选购轮胎时提供有用的参考。

看完开篇介绍，在接下来的时间里，我们将依次推出五款测试轮胎的评测文章，首先登场的将是德国马牌ContiMAXcontact MC5。究竟MC5的实际表现与其宣传亮点相比，是互相吻合还是言过其实呢？各位看完我们下一篇文章就能知道答案了，敬请关注。

4马牌MC5篇：快速了解/静态体验回顶部

【 轮胎频道】德国马牌ContiMAXcontact MC5（下简称：德国马牌MC5），对我而言是非常熟悉的轮胎了，因为前面已经做过它的测试（点击进入文章 《鱼与熊掌可兼得 测试德国马牌MC5轮胎》 ）。只是这次测试的尺寸和装配的车型有差异，测试的尺寸为紧凑型车最普遍的205/55 R16，而且本次装配的车型不是SUV，而是紧凑型轿车代表——英朗GT。对于一款主要装配轿车的轮胎，德国马牌MC5在英朗GT上又会有怎么样的表现？

如果您没阅读这次轮胎大测试的开篇内容，可以点击下面图片链接先了解。

● 通过下面四个问题快速了解德国马牌MC5轮胎

按照官方的说法，德国马牌MC5是一款集静音舒适、卓越抓地力和可靠稳定三大性能于一体的轮胎，说白了它就是一款既有操控性能，也有静音舒适性能的轮胎，但是德国马牌MC5是一款偏向操控型的轮胎。我从马牌轮胎官方网站查询时，MC5是超高性能轮胎一栏，与其品牌内的ContiSportContact一起；不过，它还有另外一个称呼，运动轮胎中的“静音之王”。

205/55 R16尺寸的轮胎，我们以天猫途的价格为参考，德国马牌MC5的价格为509元/条，其他四款分别是米其林Primacy 3ST浩悦的价格为541元/条，固特异安乘的价格为425元，普利司通绿歌伴EP200的价格为399元，而佳通Comfort 228 的价格为375元/条。当然这些报价只是天猫商城的价格，轮胎实体店的价格会高出不少。

德国马牌MC5作为一款定位操控和静音舒适的轮胎，它直接的竞争对手是米其林Primacy 3ST浩悦、倍耐力新P7和固特异御乘等。与前面提到的三位竞争对手，MC5的优势是在保障有卓越的操控前提下，还有非常不错的舒适性能。唯一的不足，应该是它的耐磨性能。

为了测试德国马牌MC5的性能，我们动态测试项目有百公里加速和刹车、测试油耗、绕桩、以及绕圆和耐磨等。这些项目测试完之后，我发现德国马牌MC5轮胎的成绩如它官网表述的情况一样，舒适静音、卓越的抓地力，耐磨性能表现则一般，但总体的表现很满意。

● 静态体验

轮胎，通过对其外观的观察可对它的性能略知一二，如果在通过触摸和其他器具的测量，能更深入了解其具备的性能与表述是否确当。我们在静态体验通过对轮胎花纹的观察、用手触摸、称量等手段，获得对一款轮胎的初始印象。

1.运动型设计，也兼顾舒适静音

德国马牌MC5的外观整体偏方，胎冠与两侧胎肩几乎在一条直线上，两侧胎肩与胎侧的夹角幅度不大，有利于增强胎面的接地面积。MC5的外侧胎肩花纹块比较大块，中间是连贯的肋条，这些都有利于增强轮胎的接地面积，提升抓地力。而内侧胎肩的刀槽花纹则采用比较碎小的变节距花纹块设计，缓和共振产生的噪音，减少轮胎行驶时的噪音。

2.宽阔的沟槽，可保障湿地路面的行车安全

轮胎上的沟槽并不是装饰，它最为主要的功能是轮胎行驶在湿滑路面上时把水排出，增加胎面与地面的接触面积，提高湿滑路面的行车安全。德国马牌MC5有四条宽阔的纵向沟槽，而这四条沟槽的宽度都不同，从内侧到外侧，分别是10.93mm、12.42mm、13.11mm和6.89mm；而它们的深度则是一样，都为8.33mm。

3.胎冠多一层材料尼龙，提高轮胎的操控

德国马牌MC5的胎冠有5层，1层聚酯+2层钢丝+2层尼龙；胎侧是2层聚酯。胎冠2层尼龙，比其他四款轮胎多了1层，可以增加胎冠的刚性，尤其是内外侧胎肩的刚性，提高轮胎的操控性能。胎侧2层聚酯，可以增加胎侧的支撑性，也能一定程度提高操控性能。

4.感官对比，胎冠和胎侧偏软

知道MC5的结构后，我们再来体验这样的结构对于轮胎整体的感官有什么区别？MC5采用独特的材料制成，因此用手触摸它时，有软和舒服的感觉，而不是生硬的感觉。德国马牌MC5胎冠硬度还可以，而胎侧比较软，但胎体的整体硬度还是可以，我们73公斤的模特用手压轮胎也不觉得软，而是很有韧劲。

5.胎冠的硬度较大，而胎侧则比较小

轮胎的硬度可以影响轮胎的某种性能，德国马牌MC5轮胎的胎冠硬度达到69HA，而胎侧的硬度则为49HA，胎冠和胎侧相差20HA，在前面的感官对比中，胎冠的硬度明显比胎侧大。我们测量时也不相信，手感好的胎冠，看起来非常的柔软，但它的硬度竟然有69HA。较高的硬度能减少磨损，但舒适性也会随之降低，不过有较软的胎侧弥补，对行驶的舒适性没有多大的影响。

6.单胎重量适中，鞋轻跑得快

205/55 R16尺寸的MC5，它的重量为9.6KG，这个重量在五款轮胎中属于中等。轮胎太重会增加发动机的负荷，适中的重量对于发挥轮胎的性能也有一定的帮助。

5马牌MC5篇：动态表现非常出色回顶部

● 动态评测

说完静态方面，下面我们将四条德国马牌MC5的轮胎安装在英朗GT上，测试它的性能。测试的项目有百公里加速和制动、极限绕桩、绕圆、油耗、车内外噪音和耐磨性能。测试当天的地面温度为41摄氏度，环境温度36摄氏度。

1.百公里加速测试，前半段提速快

英朗GT装上四条德国马牌MC5轮胎后，我们将测试轮胎的百公里加速度时间。我驾驶安装了MC5轮胎后的英朗GT跑了五组数据，截取最快的一组，最后的成绩为12.36秒。

英朗GT在起步有转速的限制，我死死踩住刹车，把油门踩到底，最高的转速为1600转，然后瞬间松开刹车，起步的速度不会太快，但随着前段发动机发力，速度能很快的到达100公里/小时，12.36秒的加速成绩在五款测试轮胎中表现非常出色。

2.百公里制动测试，轮胎紧咬地面

德国马牌MC5百公里制动项目中，我们测试了5组数据其中最好的成绩为41.21米。当速度上到100公里/小时，我猛的一脚踩刹车，明显感觉到人是往前踹，轮胎的尖叫声随之而来，能感觉到轮胎紧紧抓住地面。由100公里/小时到0的制动，41米多点的制动距离，已经是很优秀的成绩。

3.极限绕桩，最高速度能达到62km/h

虽说车型的性能对极限绕桩影响非常大，但是轮胎也起到关键的作用。比如，一位短跑运动员，他的体力和竞技水平是一样的，但脚上的鞋子换成更运动的跑鞋，那么他的短跑成绩肯定有所差异。我们把德国马牌MC5轮胎装上英朗GT后，马上到场地进行绕桩测试。

开始时，我驾驶着英朗GT以较慢是速度试探轮胎的极限，从50km/h的时速开始，55km/h、60km/h都顺利完成绕桩，速度上至60km/h时，轮胎一直在尖叫，也伴随着较为明显的推头，但只需调整方向盘，轮胎还是很线性地完成绕桩。

只不过，当我尝试着将速度从60km/h继续往上递增时，轮胎的尖叫声浪随之增大，推头变得愈明显，在继续踩油门踏板的前段，我驾驶着英朗GT还能顺利的通过两个桩筒。在车外看车身的侧倾很明显，轮胎被推头挤压的变形很大，随着再继续深踩油门踏板，我已经不能顺利完成绕桩，通过VBOX测得最终的绕桩速度定格在62km/h。

这个成绩在我们测试的五款轮胎中表现非常出色，但它还不是最好的一款，最好成绩的轮胎将在我们后面推出的问题为大家揭晓，敬请继续关注。

4.绕圆，轮胎的线性非常好

在绕圆的项目中，我们设置了直径为20米的圆，驾驶车辆围绕圆行驶，并慢慢逐渐加速，直至出现转向不足，然后结束。其中的数据，我们用VBOX进行记录。

刚开始，我驾驶英朗GT以顺时针的方法绕圆，车速较慢时轮胎和车身姿态都很正常，速度上至40km/h后，轮胎的尖叫声一直伴随，而且车身的侧倾越明显，但此时轮胎的线性还很好，能够继续沿着圆边绕。当我把速度继续往上递增时，车辆变得越来越难以控制，速度到44km/h后车辆虽可继续绕圆，但需要较大力度调整方向盘。

我想将车速继续往上提，但车辆已经被离心力推出了绕圆的路线，VBOX测得44km/h的速度成为德国马牌MC5最好的绕圆成绩。我再用逆时针的方法绕桩，测得的速度也没有超过44km/h。

由于我以较高的速度绕圆，加上绕圆的圈数较多，驱动轴两个轮胎已经磨损得较为严重，胎面的花纹已经被磨掉很大部分，边缘的花纹还有反角。为了安全起见，因此我只分别进行逆时针和顺时针绕圆。

5.噪音测试，车内表现较为出色

舒适性上，我们主要以测试车内和车外的噪音值作为参考。在车内分别测60km/h、80km/h、100km/h的噪音数据，还有车外60km/h、80km/h的噪音数据。

英朗GT在怠速时的车内噪音值为49.2dB，德国马牌MC5车内三个车速测得的平均噪音值比较理想，只是比米其林Primacy 3ST浩悦略高，但这个数值已经非常的低；车外的噪音表现也不错。

6.油耗测试，百公里油耗8.6L

测油耗时，我们跑了城市路段、高速、拥堵路段。拥堵路段塞了2小时，平均时速只有20km/h；高速路平均速度80km/h，而城市路段平均速度也有55km/h。按照预定路线跑完一圈后，我们再次回到出发的加油站，两次跳抢后加满油，最终测得的百公里油耗为8.6L。

7.耐磨程度，磨损较为明显

我们从开始换上轮胎到测试完成，行驶了大概200公里，期间经历了百公里加速、百公里刹车、极限绕桩、绕圆还有百公里测油耗等项目，轮胎有较为明显的磨损，尤其是是驱动轮的磨损最为明显。我们通过安装前和测试完后轮胎的对比，了解德国马牌MC5的磨损情况。

安装前的轮胎胎面光滑平整，内外四条沟槽的深度都是8.33mm。而测试完后轮胎胎面磨损严重，由内到外四条沟槽的深度分别是6.88mm、7.40mm、6.91mmh和6.38mm，内外侧的胎肩磨损最明显，而外侧的胎肩磨损几乎达到2mm。

前后对比，发现轮胎的胎面磨损，尤其是驱动轮的磨损特明显（非驱动轮不明显，暂且忽略），胎面前后相差较大，尤其是外侧胎肩的磨损最为严重。经过激烈的测试，磨成这样也是意料中的事，德国马牌MC5并不属于耐磨型的轮胎，这种表现再正常不过了。

● 总结

MC5这套轮胎其实也是李喆目前自己的车上使用的轮胎，他的反应是很安静，很喜欢。事实上我们测到的数据也是非常好，至于和其他轮胎相比，我就先买个关子。而其实让我印象最深刻的，是它的制动性能，5次的数据都稳定在41米左右，非常优秀。如果说不够满意的地方，就是耐磨性能和绕圆的极限，可能是由于这款轮胎为了兼顾舒适，在胎面和胎体结构做了舒适性能的调整，所以这两个方面制约了它整体的性能表现。

总体而言，马牌MC5给我们的印象非常好，能够很好地在运动和静音舒适中找到平衡。而下一套要公布测试结果的轮胎也是以静音和制动性能为卖点的米其林3ST浩悦，而实际上由于3ST重量最大，会不会影响到加速性能呢，期待我们下周揭晓。（文：潘春繁/图：潘春繁、李喆）

6米其林3ST篇：快速了解/静态体验回顶部

【 轮胎频道】前两天我们为大家公布了《轮胎大测试1》首款产品—— 德国马牌MC5的测试成绩 。MC5的实际表现十分抢眼，在打响《轮胎大测试1》头炮的同时，也给后面陆续登场的其余四款轮胎增添了不少压力。接下来，我们将要看看米其林Primacy 3ST 浩悦（下文简称“米其林3ST浩悦”或“3ST”）的实际表现。

米其林轮胎在国内拥有很高的人气，其舒适静音轮胎系列更是车主们广为知晓的产品，我们的《轮胎大测试1》怎能少了它？因此，我们今天将为大家测试米其林目前主打的静音舒适型轮胎——米其林3ST 浩悦。米其林3ST浩悦的主要性能是静音舒适和制动，它在实际测试中的表现到底怎么样呢？事不宜迟，下面见分晓。

如果您是第一次看《轮胎大测试》，我们建议您点击下面链接回顾之前的内容：

● 首先通过下面几个问题，快速了解米其林Primacy 3ST浩悦轮胎

大家所熟知的米其林轮胎的静音舒适性能在3ST身上体现得最为明显，除了静音舒适性能外，还有驾驶安全和操控性能。这三个属性是这款轮胎最为明显的特性，当然3ST还采用了最新的技术，省油和耐磨性能也有不错的表现。

205/55 R16尺寸的轮胎，我们以天猫途的价格为参考，米其林Primacy 3ST浩悦的价格为541元/条，这个价格是五款轮胎中最贵的。在高端舒适静音型轮胎中，米其林3ST浩悦的价格也是比较高的，但这个价格与它的表现也是相符的。

米其林3ST浩悦定位为高端舒适静音型轮胎，它直接的、间接的竞品有不少。直接的竞争关系就有马牌MC5、固特异御乘和邓禄普VEURO VE302等，间接的竞争对手是倍耐力新P7等。凭借在国内优越的口碑和广布的服务网点，米其林轮胎在国内高端轮胎市场占有很大的比例。

动态测试方面，3ST各方面表现都有不错的成绩，尤其是舒适静音和绕圆方面表现很好，特殊的设计让轮胎在这两个方面表现凸出，经过我们的测试验证，3ST的舒适静音性能表现非常出彩。

● 静态体验：

通过对轮胎外观的观察可对它的性能略知一二，如果在通过触摸和其他器具的测量，能更深入了解其具备的性能与表述是否确当。我们在静态体验通过对轮胎花纹的观察、用手触摸、称量等手段，获得对一款轮胎的初始印象。

1.花纹：特殊设计，确保轮胎的舒适静音性能

3ST胎面花纹采用对称设计，胎冠截面呈圆形设计，一方面有利于轮胎滚得更远，另一方面也可以降低轮胎行驶时的风阻。两侧胎肩应用全新的变节距设计，能平息噪音的干扰，确保车辆行驶时的舒适静音性能。中间三条肋条还采用StabiliGrip技术(自锁片设计)，可以减少胎块在车辆行进和制动时轮胎的变形趋于最小化，从而提高操控的精准性。

2.沟槽深宽度：照顾舒适静音

米其林3ST浩悦虽采用对称花纹设计，但四条纵向沟槽宽度不是同一尺寸，三条尺寸一样，另外一条尺寸较小。较小的沟槽宽度为7.15mm，另外三条则是8.09mm；沟槽深度则都是7.83mm。这样的设计，可以减少轮胎行驶时的噪音，照顾舒适静音有很大的帮助。

3.胎体结构层：胎冠胎侧对轮胎的支撑性较好

米其林3ST浩悦的胎冠有5层，2层聚酯+2层钢丝+1层尼龙，胎侧是2层聚酯。胎冠5层材质，胎冠的硬度足够，能提高轮胎的操控性能。胎侧2层聚酯，胎侧的支撑性得到保障，轮胎在绕桩和绕圆的时胎侧的支撑性会更好。

4.感官对比：胎冠、胎侧和胎体较硬

因为胎冠和胎侧独特的结构层数，在感官对比这环节，米其林3ST 浩悦无论是胎冠还是胎侧，同样是73公斤的模特无论用手压胎冠还是胎侧，还是整个人骑上轮胎挤压都感觉很吃力，整体的胎体结构也比较硬。如果事先不知道它是3ST，我们会认为是经济耐磨型轮胎。

5.硬度：胎冠较小，胎侧却相反

即使采用了较多的胎冠和胎侧层数，但米其林3ST浩悦胎冠的硬度只有60HA；这要归结于胎冠层的材质比较软，舒适静音性能不因5层的胎冠层而受到降低。而采用2层聚酯设计的胎侧，硬度有55HA，这个硬度比5层结构的胎冠只低了5HA。

6.重量：太重，影响了部分操控性能

我将米其林3ST浩悦拿在手上时就觉得轮胎特别沉，比德国马牌MC5要沉，放到称上称数据显示为10.1KG。一条重了0.5KG，4条刚好2KG，虽然对车辆的性能没多大阻碍，但也会造成一定的影响，后面的动态测试结果会告诉我们的。

7米其林3ST篇：静音舒适&极限高回顶部

● 动态测试

在完成静态体验的项目之后，我们将四条米其林3ST安装到我们的英朗GT测试车上，接着进行动态测试项目。动态测试项目将包括百公里加速和制动、极限绕桩、绕圆、油耗、车内外噪音和耐磨测试等七项。测试当天的地面温度为44摄氏度，环境温度36摄氏度。

1、百公里加速测试：13.06秒的成绩中规中矩

四条米其林3ST浩悦轮胎被安装到英朗GT身上后，首先将要接受的测试项目是百公里加速。我们驾驶测试车跑了五组数据，然后选取了成绩最好的一组。

米其林3ST浩悦最终的百公里加速成绩是13.06秒，这个成绩落后于我们最先测试的德国马牌MC5的12.36秒，但两者相差不大。每条3ST比MC5重了0.5KG，一定程度影响了加速的成绩；但谁会介意一款主打静音舒适的轮胎比运动型轮胎百公里你加速慢那么0.7秒呢？到底米其林3ST浩悦的加速时间在五款轮胎当中处于什么水平呢？我们在这里继续卖个关子，大家看完我们这一季的《轮胎大测试》就知道答案了。

2、百公里制动测试：3ST的抓地力同样优秀

在百公里制动的项目中，我们同样对米其林3ST进行了五组测试，最好的成绩如下图，五组的制动成绩表现不错，其中有两组的成绩达到优秀。

当车速达到100km/h时，我将刹车一脚踩到底，此时3ST便开始展现自己的抓地能力。伴随着轮胎与地面摩擦发出的刺耳尖叫声，3ST紧紧地抓住地面，人在车内能感觉到明显的反向拉。单从主观感受看，3ST的制动表现与MC5似乎不相伯仲；而对照两款轮胎的制动成绩，它们的制动距离都进入了42米之内，差距确实不大，而且都属于优秀水平。从3ST优秀的制动成绩看，米其林宣传的“有效缩短刹车距离”这个产品亮点并非瞎吹。

3、极限绕桩：最高速度能达到62km/h

绕桩这个项目很能试出一款轮胎的真正实力——通过我们来回不断的绕桩“折磨”，轮胎的任何短板都将暴露无遗。

在开始阶段，我驾驶测试车以50km/h的车速为米其林3ST“热身”，先绕一趟桩筒；接着，我并没有让3ST休息，而是直接将车速提升至60km/h，尝试挤压出3ST的绕桩极限。以60km/h绕桩，只需一入一出，轮胎就已经开始发出摩擦地面的尖叫；但是，轮胎依然能够紧贴路面，顺利的完成绕桩。

再继续提速绕桩时，尖叫声一直伴随，只要再稍微深踩一点油门，推头现象便会迅速袭来，打方向已经很难将车拉回正确的轨迹了。在绕桩过程中，我在车内用肉眼观察到的极限车速约为61km/h，而通过VBOX测得的极限车速则是62km/h——很巧合，这个成绩与德国马牌MC5的成绩一样。对于一款并非以运动作为主打卖点的轮胎来说，米其林3ST的绕桩成绩让我们感到惊喜；但想想前面静态分析它的胎体结构，较硬的胎侧给绕桩提供了很好的支撑有重要的关系。

4、绕圆：极限车速达到45km/h

绕圆项目在绕桩场地旁进行。我们布置了一个直径为20米的圆形，然后由测试员驾驶车辆围绕这个圆形转圈，并逐渐加速，直至车辆出现转向不足偏离绕圈路线，测试便告结束。这个测试环节的数据，我们使用VBOX进行记录。

我以逆时针的方向驾驶测试车开始绕圆。在车速低于40km/h时，我只需扶稳方向盘，车子便能够跑出圆形的轨迹，3ST的抓地力暂时还能抵抗离心作用，保持车辆的绕圆轨迹；但当我继续深踩油门，尝试将车速向50km/h逼近时，车子的离心作用便越来越强烈，3ST已经不能继续提供足够对抗离心作用的抓地力。最终，我们读取VBOX的数据后发现，米其林3ST的绕圆成绩定格在45km/h，略高于我们此前测试的德国马牌MC5的44km/h，再次给了我们一个惊喜。3ST有如此好的表现，与它较硬的胎冠和胎侧有关，尤其是较硬的胎侧在绕圆中对车辆的支撑起着关键的作用。

我们将3ST“摧残”若干圈之后，是时候要看看它的磨损情况。从两个驱动轮的磨损情况看，3ST的耐磨程度超出了我们的预期，胎冠的磨损并不严重，也没出现胎纹反角的现象；外侧胎肩磨损较明显些而已。虽然坊间向来有米其林轮胎“不耐磨”的传言，但通过这次实测的结果，3ST已经有足够的底气对传言进行反驳。

5、噪音测试：静音效果是3ST的强项

在噪音测试环节，我们将分别对车内和车外噪音进行测量。其中，车内噪音包括60km/h、80km/h、100km/h等三种车速的噪音数据，而车外噪音则有60km/h、80km/h等两种车速的噪音数据。

英朗GT测试车在怠速时的车内噪音值为49.2dB。从实测数据看，米其林3ST在不同车速时的车内噪音值均能保持在70dB以内，这个成绩和马牌MC5比较接近。车外噪音则不超过80dB，静音表现相当不错；而在行驶的过程中，我们在车内的实际感受也印证了3ST静音效果确实明显。

6、油耗测试：百公里油耗8.2L

在油耗测试环节中，我们在预定测试路线里再次遇上了拥堵情况，因此我们决定绕开拥堵路段，而最终行驶里程也比预定路程增加了5公里，拥堵时间合共约1.5小时。跑完测试路线全程，我们再次回到出发时的加油站，将油箱加满至两次跳枪，最终算得百公里油耗为8.2L。

7、耐磨程度：磨损情况并不严重

我们通过安装前和测试完之后轮胎沟槽深度的对比，从数据层面具体了解一下米其林3ST浩悦的磨损情况。3ST磨损最厉害的胎肩，前后相差1.49mm，磨损最少的则相差0.63mm。从开始换上轮胎到测试完成，这套米其林3ST浩悦行驶里程大约为220公里，期间经历了百公里加速及刹车、极限绕桩、绕圆和油耗测试等项目，轮胎表面有明显的磨损情况。

●总结：

在我们《轮胎大测试》第一季中，米其林3ST是第二款登场的轮胎。有了德国马牌MC5优秀的成绩打头阵，在测试之前，我们都担心米其林3ST的表现会被MC5盖过。不过，3ST同样用优秀的测试成绩为自己正名：我并不是泛泛之辈。

米其林3ST在造型、刹车距离、绕圆速度、静音效果等方面让我印象深刻，尤其是刹车距离和绕圆速度——41.92米的成绩足以步入优秀的行列，45km/h的绕圆极限速度，更是将主打运动的德国马牌MC5比了下去。让人惊喜的是，在创造好成绩的同时，米其林3ST的磨损情况并不严重，要说米其林3ST有哪些不足的地方，那就是胎冠硬度不高和重量偏重，这些不足也导致其加速表现不佳，油耗成绩也不突出。（图/文：李喆、潘春繁）

8普利司通EP200篇：静态体验回顶部

【 轮胎频道】在上一篇米其林Primacy 3ST浩悦的结尾我说过，下面3款轮胎还有不少的惊喜等着大家。而这篇轮胎评测文章我将向大家展示普利司通Ecopia EP200（下简称：普利司通EP200或EP200），一款外观花纹看似很运动的轮胎，竟然被定义成省油和舒适性的轮胎，你会怎么看？通过一系列测试，我将带大家去揭开它的神秘面纱。

如果您是第一次看《轮胎大测试》，我们建议您点击下面链接回顾之前的内容：

●  老规矩，通过下面3个问题快速了解普利司通EP200

普利司通EP200主要的特性有三点：省油环保、湿地行驶安全、兼顾舒适与耐磨。看到大块的花纹，很多人都以为它是偏操控的，但它的三个主要特性没有提及操控，如果沾边的话就湿地安全，对于它操控这一块我们在测试中会重点考量。至于它这三个特性，我们将通过测试检验，看看到底与宣传的特性是否相符。

普利司通EP200是普利司通绿歌伴系列主打的型号，绿歌伴系列主要是省油环保，也兼顾舒适，这个系列不是普利司通高大上的系列，价格更偏平民。在五款轮胎中价格只要399元，排名倒数第二，性能表现就真的排名倒数第二吗？

通过我们的测试，发现普利司通EP200是一款偏向舒适型的轮胎，我们都被它运动型的外观欺骗了？它的运动性能就不行？在测试的所有项目中，EP200在静音舒适性能表现最为出色，由于其胎体偏硬，在绕圆项目中有不俗的表现。

● 静态体验：

通过对轮胎外观的观察可对它的性能略知一二，如果在通过触摸和其他器具的测量，能更深入了解其具备的性能与表述是否确当。我们在静态体验通过对轮胎花纹的观察、用手触摸、称量等手段，获得对一款轮胎的初始印象。

1.花纹：非对称设计，胎冠呈方形

普利司通EP200采用非对称设计，让轮胎具有出色的直线行驶动力，并兼顾低滚阻；而方形胎肩，能确保接地水平化，降低胎肩的变形。大角度的斜向花纹，有利于减少花纹块变形，也可增加胎面的接地面积，提高湿滑路面操控性能。倒“Z”型设计，通过改善平整的花纹块与地面接触的刚性，提高行驶的稳定性。

2.沟槽深宽度：三条宽阔纵向沟槽，确保雨天行车安全

EP200有三条较大的纵向沟槽，外侧的沟槽偏大，靠内侧的另外两条大小相同，但比靠外侧的小一些。靠外侧沟槽的宽度为14.57mm，另外两条较小的宽度都是12.73mm，沟槽的深度都是7.31mm.虽然EP200只有三条纵向沟槽，但它的宽度较大，雨天行车能有效划破水膜，确保驾驶安全。

3.胎体结构：胎侧2层聚酯，胎侧有良好的支撑性能

普利司通EP200的胎冠有4层：1层聚酯+2层钢丝+1层尼龙，胎侧是2层聚酯。胎冠4层材质，相对德国马牌MC5和米其林3ST浩悦少了一层聚酯，胎冠的整体支撑性多少也受到影响。胎侧2层聚酯，可以保证胎侧有良好的支撑性。

4.感官对比：胎冠较硬，胎侧和胎体硬度一般

EP200的胎冠触感较硬，而胎侧则比较软，胎体整体的硬度较为适中。比较中庸的设计，胎冠较硬，胎侧则会设计得比较软，可以缓冲行驶时的颠簸，胎体整体适度适中很大程度是考虑轮胎的舒适性。

5.硬度：胎冠偏硬，胎冠硬度适中

经过我们感官感受了之后，再用仪器测量胎面和胎侧的硬度，发现EP200胎冠的硬度有67HA，胎侧是51HA。虽然EP200的胎冠层数只有4层，但它的硬度没有因此降低，反而比5层的德国马牌MC5和米其林3ST浩悦还要硬。胎侧相对胎冠较软，但也不至于很软，对于车辆行驶时也有不错的支撑。

6：重量：标准重量，不碍性能发挥

普利司通EP200单胎的净重为9.6KG，与前面测试了的德国马牌MC5也是这个重量，同一个规格相同重量。这个重量较为适中，对于轮胎的各种性能发挥没有太多的阻碍因素。

9普利司通EP200篇：绕桩和磨损给力回顶部

● 动态评测：

在完成静态体验的项目之后，我们将四条普利司通EP200安装到我们的英朗GT测试车上，接着进行动态测试项目。动态测试项目将包括百公里加速和制动、极限绕桩、绕圆、油耗、车内外噪音和耐磨测试等七项。测试当天的地面温度为43摄氏度，环境温度37摄氏度。

1.百公里加速测试：12.55秒，表现不错

普利司通EP200装上英朗GT后，依然受到起步转速的限制，随着发动机的发力，轮胎的加速也有不错表现。我们测试了五组成绩，然后选取了成绩最好的一组，作为这款轮胎百公里加速的成绩。

EP200百公里加速最终的成绩为12.55秒，这个成绩比德国马牌MC5落后0.19秒，比米其林3ST浩悦快0.51秒。看了这个成绩，发现EP200大块的花纹块不是浪得虚名。大块的花纹块提较大的接地面积，在车辆加速的前段给与了很好的抓地力，加速自然会更快些。

2.百公里制动测试：43.58米，中流成绩

我们选取测试5组数据中最好的成绩为43.58米，这个成绩比较一般，中流的表现。 EP200大块的花纹在加速有较好的表现，但在制动方面却没有出彩的表现。出现这样的情况只能说是轮胎为了省油，照顾低滚阻，因此在轮胎的配方不会采用抓地力更好橡胶。还是就是只有4层材质的胎冠，支撑性不足，在急速制动时胎面不能更好的抓住地面。

3.极限绕桩：62km/h，表现尚可

每次绕桩都是先从50km/h的车速开始试探一款轮胎的性能，然后不断的提速，挤压轮胎的极限。55km/h、60km/h，看到速度表不断的往上爬升，我越是担心轮胎抓不住，因为车辆在急速绕桩的状态下，很容易因为车身侧倾太大，出弯时的速度太快、太急，会导致轮胎挤压太严重，轮胎抓不住地面，最终偏离绕桩的轨迹。

速度升至60km/h后，虽然轮胎在尖叫，推头现象、侧倾也比较严重，但轮胎的线性还是可以，顺利完成完成绕桩。这时我们继续试探轮胎的极限绕桩速度，车速上升至60km/h后继续踩油门踏板，轮胎尖叫、侧倾和推头接踵而至，只是速度没提升多久，在准备绕桩出来那刻车辆已经冲出了绕桩的既定线路，V-BOX记录最好的车速为62km/h。这个绕桩成绩与德国马牌MC5、米其林3ST相同，表现非常不错。EP200能有这样的成绩，与它有较硬的胎面和胎侧不无关系。

4.绕圆：极限偏低，磨损均匀

绕圆项目是一个考验轮胎在离心力作用下的抓地力。我并不是说一下子就把车速提升很高，而是在绕圆的过程中慢慢提升车速，直至偏离路线。我驾驶车辆在直径20米的圆慢慢的绕圈，车速在接近40km/h时，轮胎就一直都在尖叫了，抓地力不够。当我提速将车辆逼出绕圆的路线时，VBOX记录下的数据时42km/h。

这个成绩比前面测试的两款轮胎低，虽然EP200的外观设计偏运动，但在这种极限绕桩下，胎冠少了一层聚酯和不同的轮胎定位，或许是它成绩稍逊德国马牌MC5和米其林3ST浩悦的主要原因。

经过两轮绕圆下来，我们再看看EP200的胎面磨损情况，发现EP200的磨损并不是很明显，磨损也较均匀，两侧的胎肩磨损并不严重。官方宣传的可降低不规则磨损的胎肩方形设计，看来有一定效果。

5.车内车外静音：低速抑噪明显，高速则较弱

在噪音测试环节，我们将分别对车内和车外噪音进行测量。其中，车内噪音包括60km/h、80km/h、100km/h等三种车速的噪音数据，而车外噪音则有60km/h、80km/h等两种车速的噪音数据。

测试车在怠速时的车内噪音值为49.2分贝。实测数据显示，普利司通EP200在60km/h时的抑噪表现比较好，只比3ST高0.4分贝，但随着速度越高，噪音随之增大，100km/h时71.1分贝。

车外怠速时的噪音值为51.5分贝，可能是大块花纹大霸道了，导致车外噪音测试的分贝比较高。60km/h时的车外噪音值已经到达77.2分贝，80km/h时的车外噪音值则超过了80分贝。

6.油耗测试：百公里油耗8.3L

在油耗测试环节中，我们在预定测试路线里塞了0.5小时，但还是很好的按照原来规划好的路线行驶。跑完测试路线全程，我们再次回到出发时的加油站，将油箱加满至两次跳枪。最终全程行驶92公里，加油算得百公里平均油耗为8.3L。油耗表现并不太突出，主要的原因在于塞车的0.5个小时太恶劣，对最终的油耗成绩影响较大。

7.磨损：磨损不明显，且较均匀

我们通过安装前和测试完之后轮胎沟槽深度的对比，从数据层面具体了解EP200的磨损情况。胎肩永远是磨损最严重的地方，尤其是外侧胎肩前后相差1.33mm，磨损最少的中间肋条深度前后相差0.86mm。通过所用测试项目，我们发现EP200的磨损较为均匀，磨损的程度也不是很大，胎面和胎侧硬度较高帮了不少的忙。

● 总结：

当我们本次测试的所有项目都做完后，普利司通EP200表现有好的方面，也有不足的地方；好的方面，作为一款主打省油的省油、舒适和耐磨的轮胎，它的磨损不明显且较为均匀，在极限绕桩和绕圆项目中也有不错的表现。不足的地方，百公里制动成绩较弱，省油的性能没有能发挥出来。

如果把普利司通EP200和前面的德国马牌MC5、米其林3ST浩悦相比较，综合性能表现可以肯定是前面两款比较出色，但在EP200又不是全部输掉，在极限绕桩和磨损方面也有自己的优点。作为一款普利司通现在市场主打的轮胎之一，EP200在售价不高的情况下能够有如此的表现，也值回票了。

10固特异安乘篇：快速了解/静态体验回顶部

【 轮胎频道】转眼间，《轮胎大测试1》的进程已经过半，我们已经公布了德国马牌MC5、米其林3ST浩悦和普利司通EP200等三款轮胎的测试成绩。从目前的成绩看，综合表现较好的暂时是德国马牌MC5，而米其林3ST浩悦和普利司通EP200两款轮胎与MC5相比，差距并不大。已登场的三款轮胎的实际表现可谓不相伯仲。现在轮到第四款产品——固特异Assurance TripleMax安乘（下文简称“固特异安乘”或“安乘”）出场了。这款固特异在去年推出的全新中高端产品，其实际表现与宣传资料相比，差距到底大不大呢？接下来，我们就来看看固特异安乘交出的成绩单。

如果您是第一次看《轮胎大测试》，我们建议您点击下面链接回顾之前的内容：

● 我们首先通过下面三个问题，快速了解一下固特异安乘轮胎

安乘是固特异于去年新推出的一款中高端产品，其定位是安全、静音和省油，它的设计和定位完全是为了迎合国内市场的需求。从宣传资料看，安乘还采用了双层帘布设计，这种设计能为胎肩和胎侧提供了更多保护，从而提升轮胎的耐用性。安乘的这些产品特性，我们在实际测试的过程中都会去好好验证。

这五款205/55 R16尺寸轮胎的价格，我们以天猫的价格作为参考，固特异安乘的价格为425元/条。安乘的价格正好排在五款轮胎的中间位置。安乘的价格不及其他几款轮胎，那么实际表现是否会打折呢？各位继续看下去就知道了。

我们从安乘的产品定位就可以发现，运动和操控并不是安乘的强项。而在实际测试的过程中，安乘给我们的感觉就是“平稳有余，激情不足”，或许这正是安乘在照顾“安全”特性时的妥协吧。

● 静态体验

通过对轮胎外观的观察可对它的性能略知一二，如果在通过触摸和其他器具的测量，能更深入了解其具备的性能与表述是否确当。我们在静态体验通过对轮胎花纹的观察、用手触摸、称量等手段，获得对一款轮胎的初始印象。

1、花纹：花纹块大小结合，增强轮胎抓地力

安乘采用对称花纹设计，其中两侧胎肩采用了变节距设计，这种设计对于减少行驶中产生的噪音有很大帮助。胎冠中间三条肋条有许多细小的沟槽，当轮胎接触地面时能互相咬合，配合抬肩上封闭式的大块花纹，能为轮胎提供更大的触地面积，增强轮胎的抓地力，理论上能缩短刹车距离。

2、沟槽深度及宽度：数据并不突出

安乘的胎冠有四条纵向沟槽，宽度都为9.72mm，四条沟槽的深度均是7.67mm。安乘四条沟槽的宽度和深度数据并不突出，只属于中规中矩的水平。

3、胎体结构：胎冠为4层结构，属常规水平

固特异安乘的胎冠有4层，分别是1层聚酯+2层钢丝+1层尼龙；而胎侧则是2层聚酯。与之前三款已经公布成绩的轮胎相比，安乘胎冠结构的层数和普利司通EP200一样，都是4层，少于德国马牌MC5和米其林3ST浩悦的5层。安乘胎冠的4层结构，或许会在实际感官上有所体验，我们继续往下看。

4、感官对比：胎冠和胎侧都偏软

早在我们当初搬运这五套轮胎时，我们便发现固特异安乘的重量比较轻，而且手感偏软。在测试安乘之前，我们再次认真地感受了一遍。无论是胎冠还是胎侧，我都能用单手轻松地按压下去，丝毫不吃力。

5、硬度：胎冠硬度较低，胎侧却相反

既然安乘的触感偏软，那么具体到测量数据，理论上应该是能对应上的。然而，我们测量之后却发现，安乘胎体的硬度数值有些出乎我们的意料——其胎冠硬度为62HA，这个硬度数值在五款轮胎中偏低，确实对应上了偏软的手感；但是，胎侧硬度却有54HA，在五款轮胎中排在中间位置，从数值看并不软，这就与我们实际感受有出入了。对于胎侧这种情况，我们认为与安乘运用的杜邦铠芙拉材料(防弹衣材料)有关系。这种材料具有“高强度轻量化”的特点，因此也就出现了这种硬度数据与实际触感有差别的情况。

6、重量：毫无悬念成为“最轻”轮胎

前面已经说过，我们在搬运安乘的时候就已经觉得它比其他四款轮胎要轻，现在就要把它放到电子秤上，用实测重量去证实我们的感觉。安乘轮胎单条的重量只有8.9kg，毫无悬念地成为五款轮胎中最轻的一款产品。“最轻”的固特异安乘与“最重”的米其林3ST相比，重量相差了1.2kg。安乘采用的杜邦凯芙拉材料，确实是“瘦身”的好法宝。

11固特异安乘篇：省油但耐磨性能较差回顶部

● 动态测试

在完成静态体验的项目之后，我们将四条固特异安乘安装到我们的英朗GT测试车上，接着进行动态测试项目。动态测试项目将包括百公里加速和制动、极限绕桩、绕圆、油耗、车内外噪音和耐磨测试等七项。测试当天的地面温度为42摄氏度，环境温度35摄氏度。

1.百公里加速测试：12.49秒，展现脚轻的优势

安乘装上车后，我依然采用弹射起步的方法进行测试，从上图加速的曲线看，安装了固特异安乘轮胎的英朗GT，前段加速比较明显，但后段加速在整一段加速过程中都能源源不断的提供抓地力车辆。这是一款非常特别的轮胎，前面测试的三款轮胎后半段都是比较平缓的，而且我们用安乘测试了7组数据，每一组数据后半段都是起伏较大。我能大概猜到的一点是，安乘比较轻，而且胎体比较软，就如我们穿了双跑鞋，虽然不是定位运动操控，但重量较轻的轮胎，对加速也有很大的帮助。

安乘的百公里成绩为12.49秒，这个成绩比米其林3ST和EP200还要好，我们测完之后再对比它们的成绩，非常的惊讶。但我们同样是测试了5组以上的成绩，总体的成绩都是安乘高。加速成绩那么好，与安乘采用杜邦凯芙拉材料或许也有关系。

2.百公里制动测试：刹车距离较长

相对于加速成绩，安乘的制动成绩就不太理想了，接近45米不及格的范围，最好的成绩是43.72米，最差的成绩44.32米，非常接近不及格状态。胎体太软和轮胎偏舒适的缺点，在百公里制动暴露出了安装的弱点。虽然在重量较轻的情况下百公里加速成绩较好，但制动表现有点糟糕。

3.极限绕桩：61km/h，表现超预期

安乘轮胎同样在绕桩中，车速上升至50km/h时，轮胎就已经尖叫不断，侧倾，推头都已经很严重，我以为它快不行了，但当我继续深踩油门绕桩，它依然能够很好的完成绕桩，轮胎的线性表现得不错。只是速度继续往上飙升时，它在某个不知的时刻飘出绕桩轨迹，最终VBOX记录的数据为61km/h。

其实对于安乘这种主打舒适的轮胎，而且在静态体验中没有观察到有出色的操控性能，它在绕桩中竟然有61km/h的成绩，已经超出预期了。

4.绕圆：极限低，胎肩磨损严重

人无完人，轮胎同样也没有完美的轮胎，就算它操控表现得再好，总会在某一方面找到它的弱点。虽然安乘在加速和绕桩表现都不错，但是在绕圆项目中，它的劣势显露无疑。

我驾驶车辆慢慢开始加速绕圆，车速到达35km/h之后，轮胎叫声已经一浪接一浪，车身侧倾已经很严重，我当时轮胎的抓地力介于有和无之间。在保持35多点的速度绕了两圈后，我尝试继续提速，但是速度上升至40km/h左右后，我驾驶的英朗GT已经被甩出去了，最终安乘绕圆的数据定格为40km/h。

我停好车，看了胎肩磨损严重，记得我绕圆的次数大概就6圈，绕弯第二次后已经不敢继续绕了。当我驾驶英朗GT完成顺时针和逆时针来回跑后，发现驱动轮的安乘轮胎外侧胎肩磨损很严重，胎肩被磨掉了一部分，安乘在激烈的驾驶条件下胎肩磨损较为严重。

5.静音测试：舒适静音效果一般

在噪音测试环节，我们将分别对车内和车外噪音进行测量。其中，车内噪音包括60km/h、80km/h、100km/h等三种车速的噪音数据，而车外噪音则有60km/h、80km/h等两种车速的噪音数据。

安乘车内抑制噪音比EP200稍微好一点点，虽然在100km/h时，噪音值超过了70分贝，但这款轮胎在噪音抑制方面还是可以的。

车外噪音在80km/h时超过了80分贝，60km/h到80km/h的差值相差不大，说明安乘抑制噪音还是有一定作用，它的定位也是有依据的。

6.油耗测试：百公里油耗表现出色

在油耗测试环节中，我们驾驶的英朗共行驶了97公里，全程顺畅。跑完测试路线全程，我们再次回到出发时的加油站，将油箱加满至两次跳枪，加油算得百公里平均油耗为7.9L。7.9L的公里油耗与英朗GT 1.8L版车型的官方油耗相同，安乘在油耗测试中的表现还是非常不错的。

7.磨损测试：外侧胎肩磨损严重

等全部测试项目完成后，我们拿驱动轮的轮胎和安装前的进行沟槽深度对比，发现除了胎肩磨损严重外，胎面也有较大的磨损，只是沟槽的磨损较小，最深的外侧沟槽比原来7.68mm磨损了0.85mm，最轻磨损的深度为0.25mm。出现这个主要原因是我们在绕圆的时候，轮胎主要以胎肩为接地面，胎面其他位置受到的压力最小，而且安乘绕圆的次数较小也是使得其沟槽磨损较小的原因之一。虽然安乘的沟槽深度磨损不大，但从胎肩和胎面磨损的情况判定，安乘的耐磨性能较差。

● 总结：

测试完固特异安乘轮胎，我们对它的省油性能有较好的印象，安装了安乘轮胎的英朗GT在不同路段跑出官方标准的7.9L百公里油耗，满给力的。它的加速成绩也对于这款主打舒适为主的轮胎，能够跑出13.49秒的加速成绩，比米其林3ST浩悦的成绩还好，表现非常不错。极限绕桩的成绩也有出色的表现，接近德国马牌MC5和米其林3ST浩悦62km/h的成绩。

只是安乘有几点比较欠缺的地方，百公里制动成绩较弱和磨损不均匀，特别是磨损，在极限驾驶的情况下轮胎的外侧胎肩磨损太严重，影响了综合表现。

12佳通228篇：快速了解/静态体验回顶部

【 轮胎频道】前面已经分别对四款轮胎进行评测，而今天我将和大家分析这次五款轮胎最后一款的测试——佳通Comfort228轮胎（下简称：佳通228或228）。当我在开篇提及佳通228时，很多网友都在下面评论，他们认为佳通228的性能不足以和其他四款进行对比，尤其是与德国马牌MC5、米其林3ST浩悦这些高材生，佳通228最多算是偏科生。我这里只想说，偏科生也有偏科生的优点，有些表现比高材生还要好。

对于佳通轮胎，可能还有很多人不了解，首先请容许我简单介绍一下它。佳通轮胎，作为全球最大的轮胎制造商之一，始于新加坡，大家耳熟能详的地方。在1993年正式登陆我国，佳通有轿车、SUV、轻卡轻客、卡车、客车等各种车型的轮胎。

● 通过下面三个问题，我们先去简单了解佳通Comfort 228轮胎

佳通228轮胎主要的特性有两个：静音舒适和湿地安全。228采用独特花纹设计，能有效降低轮胎在行驶中花纹共振产生的噪音；而轮胎配方中加入了硅的材料，利用硅的亲水性能，提升轮胎在湿滑路面的抓地力，确保湿滑路面行驶安全。

佳通舒适228轮胎天猫的价格为375元，这个价格是五款轮胎中最低的，但与普利司通EP200和固特异安乘的价格比较相近。这个价格也是网友吐槽的原因之一，总认为佳通228的价格太低，还要和其他四款放在一起对比，我只希望大家看完下面动态评测再下定论。

在还没测试之前，我心里也会想五款轮胎中，佳通228可能在性能表现方面是最差，但当我测试完五款轮胎后，我发现佳通228在一些项目中有出色的表现，比其他四款轮胎还出色。不相信？请往下看。

● 静态体验：

通过对轮胎外观的观察可对它的性能略知一二，如果在通过触摸和其他器具的测量，能更深入了解其具备的性能与表述是否确当。我们在静态体验通过对轮胎花纹的观察、用手触摸、称量等手段，获得对一款轮胎的初始印象。

1.花纹：3P静音技术，满足舒适静音要求

佳通Comfort 228，Comfort的中文就是舒适的意思，顾名思义这款轮胎定位主要是以舒适为主。228采用3P静音技术，3P是Pitch/Patch Balance Pattem，中文的意思是“花纹排列及接地形状平衡理论”。228的胎肩采用多节距花纹（也叫：变节距），能有效降低行驶中花纹共振产生的噪音。全封闭式胎肩设计，有效降低胎面中央部位产生的噪音向外扩散，进一步降低噪音。四条纵向沟槽，能保障轮胎在积水路面行驶时快速排水，提升抓地力。

2.沟槽深宽度：能有效排水，提高湿地驾驶安全

纵向沟槽的深宽度关系轮胎在湿滑路面的行驶安全，228有四条纵向沟槽，四条沟槽的宽度不一样。靠近两侧沟槽宽度都是8.86mm，中间两条沟槽的宽度都是7.38mm。它们的深度一样，都是7.91mm。虽然这四条纵向沟槽的深宽度在五款轮胎中不是最大的，但还是能够在湿滑路面有效排水，提高驾驶安全。

3.胎体结构：注重舒适表现

佳通228的胎冠有4层：1层聚酯+2层钢丝+1层尼龙，胎侧1层聚酯。胎冠4层结构，相对较软，对轮胎的舒适性有很好的帮助；再加上1层的胎侧结构，能减缓颠簸不平路面队车厢的冲击，进一步提高舒适性。这样的结构，理论上舒适性是有较好的表现，但操控性能会受到很大的制约。

4.感官对比：整体偏软

佳通228无论是胎冠、胎侧，还是胎体，都比较软，主要还是为了轮胎具有良好的舒适性。这时候又要请出我们74KG的模特来体验，他告诉我，228胎面的硬度比德国马牌MC5稍软，比安乘会更好些；而胎侧则是比EP200软，但比安乘硬。

5.硬度：胎侧硬度较小

看了感官对比，感觉这个硬度就不用再看了，我也曾这么想，但当我们将硬度计往胎面和胎侧一按，发现其实还是有很大的差别。228的胎冠硬度为65HA，比感官对比最硬的米其林3ST浩悦60HA的硬度高了5HA；胎侧则是五款轮胎中最软的，只有43HA。

6.重量：标准重量9.6KG

佳通228的单胎净重和前面测过的德国马牌MC5、普利司通EP200相同，都是9.6KG的重量。这个重量在五款轮胎中是标准重量，不轻不重。

如果你想了解更多轮胎方面的知识，请点击下面图片链接：

13佳通228篇：动态表现呈两个极端回顶部

● 动态评测

在完成静态体验的项目之后，我们将四条佳通228安装到测试车上，接着进行动态测试项目。动态测试项目将包括百公里加速和制动、极限绕桩、绕圆、油耗、车内外噪音和耐磨测试等七项。测试当天的地面温度为39摄氏度，环境温度34摄氏度。

1.百公里加速测试：12.42秒，加速表现优秀

从百公里加速的曲线看，在起步阶段，安装了佳通228轮胎的测试车加速比较明显，在中段和中后段有个较大的波动外，其他时候都比较平缓。最后取得12.42秒的成绩，这与轮胎较轻和采用硅材料有很大的关系。228有这么好的表现，超出了我的预料。

看似很普通的228，它的百公里加速成绩可以达到12.42秒，偏运动性能的德国马牌MC5在百公里加速测试的成绩为12.36秒，而佳通228比它只差了0.06秒，比其他三款轮胎的成绩都好，看到这里你是不是觉得它有种逆袭的味道。

2.百公里制动测试：43.75米，制动表现很一般

胎体太软，在制动测试项目的弊端就会显现。佳通228虽然在百公里的表现不错，但在制动方面，它取得了43.75米的成绩，是五款轮胎中制动距离最长的。整体偏软，让佳通228在制动这项获得较差的分数。

3.极限绕桩：69km/h，再次惊叹

极限绕桩这项目，对于轮胎的胎肩和胎侧的支撑性有较高的要求，只是佳通228最终的表现再一次让我惊呆了。当我驾驶安装了佳通轮胎的试驾车依据50km/h的车速开始测试，感觉佳通228很轻松的通过了。然后我不断提高车速，55km/h、60km/h，这两个车速依然能够很顺利的完成绕桩。虽然轮胎也会尖叫，也有较大的侧倾，但是轮胎的线性非常好，还可以很好的完成绕桩。

由于在60km/h车速还有不错的表现，因此我继续深踩油门踏板，65km/h的速度虽然侧倾很大，轮胎尖叫也很响，推头也有较明显的感觉了，但车辆依然还能够完成绕桩。这个时候佳通228的表现已经让我惊叹不已了，一款主打舒适的轮胎，比其他四款轮胎的绕桩表现都好。我继续提升车速，最终VBOX记录下来的车速高达69km/h，这个速度在绕桩极限项目中是五款轮胎中最高的。

4.绕圆：极限较低，磨损也较为明显

在极限绕桩中出众表现的228，我本以期望它在绕圆项目中也有出色的表现。只不过，在这个项目中，佳通228回归本性，由于胎侧结构只有一层聚酯，加上它的硬度43HA，让其在绕圆项目中没有什么优势。经过我们两个不同方向的绕圆测试，228最高的绕圆车速为41km/h。这个速度也是五款轮胎中最低的速度，但也就比普利司通EP200低1km/h，比安乘还高了1km/h，也不至于说差到没朋友。

经过两轮绕圆下来，驱动轮的佳通228轮胎磨损较为明显，外侧胎肩磨损较大，细小的花纹沟槽边缘有明显磨损痕迹。

5.舒适静音：车内抑噪还可以，车外有点大

在噪音测试环节，我们将分别对车内和车外噪音进行测量。其中，车内噪音包括60km/h、80km/h、100km/h等三种车速的噪音数据，而车外噪音则有60km/h、80km/h等两种车速的噪音数据。

228的车内噪音在低速时表现还可以，但越往高速，噪音增加的幅度越大，尤其是在车速100km/h时，噪音值达到70.1分贝。这个噪音值在五款轮胎中算是中上水平。

车外噪音方面，佳通228的噪音值比较高，特别是80km/h时的噪音值达到82.6分贝，这是五款轮胎中比较高的车外噪音，228在车外噪音抑制并不了理想。

6.油耗测试：8.2L的百公里油耗，表现较为普通

在油耗测试环节中，我们按照规定的路线行驶了93公里，全程顺畅。跑完测试路线，我们再次回到出发时的加油站，同样将油箱加满至两次跳枪，加油量为7.67L，最终算得百公里平均油耗为8.2L。佳通228在油耗表现方面较为普通，在顺畅的路段跑了90多公里，最终测得油耗表现与德国马牌MC5、米其林3ST浩悦相差不大。

7.磨损情况：外侧胎肩磨损较明显

前面全部项目测试完，我在拿着沟槽深度测试仪去量，发现佳通228的胎面、胎侧磨损都较为明显。磨损最严重的外侧胎肩，细小沟槽的边缘有反角，这是胎肩磨损得太严重导致的。靠近外侧胎肩磨损最严重的沟槽深度为6.22mm，比安装前的7.91mm磨掉了1.69mm；磨损最小的沟槽深度为7.13mm，磨掉了0.68mm。胎面和整个胎体的硬度不高，而且要兼顾舒适性能，经过一系列测试项目，佳通228的胎肩磨损较为严重，总体的耐磨性能一般。

● 总结

测试完成后，我再回头看佳通comfort 228的总体表现，好的方面非常突出，不足的地方也很明显，感觉像是两个极端，将好与不足的地方无限放大。但它定位为舒适轮胎，在静音舒适表现也是可以，当然要和德国马牌MC5和米其林3ST浩悦相比，还是差一点，大家的价格区间就不一样，这个没有可比性。只不过，它的极限绕桩和百公里加速成绩，真看不出来它是舒适型轮胎。偏科生，形容它再恰当不过了。

14马牌MC5/米其林3ST测试总结回顶部

【 轮胎频道】在已经过去的两周时间里，《轮胎大测试》第一季测试的五款205/55 R16轮胎——德国马牌ContiMAXcontact MC5、米其林Primacy 3 ST浩悦、普利司通Ecopia EP200、固特异Assurance TripleMax安乘和佳通comfort 228已经悉数登场。我们本着“别信广告，得看疗效”的宗旨，对这五款轮胎各自的宣传卖点进行多个项目的实测验证，包括静态体验和动态测试。

从实测数据看，这五款轮胎与各自的宣传信息相比都没有出现“货不对版”的情况，最多也就是在宣传卖点上加料润色一下（这也是合理的营销方式），这是一个比较正能量的结果。这五款轮胎在各个实测环节当中，有实际表现超出我们预期的，也有表现平平让人失望的。

● 先用几个问题来概括这次《轮胎大测试1》实测成绩的看点

为什么说佳通228的表现是“神经质”呢？大家来看看：佳通228的百公里加速成绩为12.42秒，仅次于德国马牌MC5；在极限绕桩项目的最高速度达到了69km/h，是五款轮胎当中最高的；但是，在同样考验轮胎抓地力极限的绕圆项目中，佳通228的最高速度仅为41km/h，成绩只比“最不运动”的固特异安乘稍好一点……

德国马牌MC5的宣传卖点是“卓越抓地力、可靠稳定性、静音舒适”，再对照它的实测成绩，MC5的实际表现确实与其宣传卖点很相符，没有忽悠大家。

摸过汽车轮胎的朋友都知道，轮胎的手感通常都是比较硬的，要想将轮胎挤压出一定程度的形变，需要用两只手来完成。但是，固特异安乘的手感却十分柔软。此外，安乘的重量也是五款轮胎当中最轻的。手感最软和重量最轻，安乘使用的“高强度轻量化”杜邦铠芙拉材料应该就是关键因素了。

如果您是第一次看《轮胎大测试》，我们建议您点击下面链接回顾之前的内容：

我们在开篇里已经解释过为何这次轮胎测试不叫“横评”——轮胎测试受客观因素影响明显，而最关键的是这五款轮胎的定位和价格不尽相同，采用“横评”方式将有失公平。因此，我们公布的测试结果仅针对参与测试的该款轮胎，而不是以具体项目为节点对比五款轮胎的成绩。接下来，我们就来看看五款测试轮胎各自交出来的成绩单。

● 德国马牌ContiMAXcontact MC5

MC5是德国马牌推出的高性能轮胎，是一款既有操控性，也能兼顾静音舒适的运动轮胎，号称运动轮胎中的“静音之王”。这样一款全面的轮胎，在我们的实际测试中展现了不错的实力。

1、静态体验总结

德国马牌MC5属于典型的非对称花纹运动轮胎，其采用了不规则的花纹块和变节距设计。

在实际驾驶过程中，MC5给我们最直观的感觉就是“抓得住地面，撑得住侧倾”，这都是MC5花纹设计和胎体结构的功劳。

MC5胎冠的硬度较高，达到了69HA，而胎侧的硬度却比较低，只有49HA。这种胎冠硬胎侧软的搭配，让MC5拥有“既能运动又能舒适”的特点。

2、动态测试总结

在动态测试环节中，MC5利用自己的运动底子出了一次风头，各个项目的成绩都可圈可点。

3、德国马牌MC5轮胎综合水平评价

我们根据德国马牌MC5在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，以雷达图的形式对德国马牌MC5进行综合水平评价：

● 米其林Primacy 3 ST浩悦

米其林3ST浩悦的定位是高端舒适静音型轮胎，而操控性和安全性也是3ST的主要特性。在实际测试过程中，米其林3ST展现出来的是稳定的表现，并没有让人惊艳的成绩。

1、静态体验总结

米其林3ST胎冠花纹采用对称设计，其胎冠横截面形状比较特别，是呈圆弧形的，抬肩的弧度较大。

“又硬又重！”这是我们每次搬运3ST时都会说的话。用料比较足的3ST重量偏重，手感也偏硬，并不是一款轻巧的轮胎。

2、动态测试总结

实测成绩证明，米其林3ST并没有让打头炮的德国马牌MC5抢尽风头，其表现也算抢眼。

3、米其林3ST浩悦轮胎综合水平评价

我们根据米其林3ST浩悦在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，以雷达图的形式对米其林3ST浩悦进行综合水平评价：

如果您想了解更多轮胎方面的知识，请点击以下图片，浏览相关内容：

15EP200/安乘/228测试总结回顶部

● 普利司通Ecopia EP200

普利司通EP200的定位是静音舒适型轮胎。轮胎的舒适和环保特性向来是普利司通旗下产品的主打卖点，EP200在舒适方面的表现也与其宣传卖点相符。

1、静态体验总结

普利司通EP200采用非对称花纹设计，其胎冠花纹比较特别，基本上是大块花纹，很有运动轮胎的特点。

在实测过程中，我们在某天刚好遇上了瓢泼大雨，安装了EP200的英朗GT在大雨中保持平稳姿态，经过积水时的排水表现很不错，车辆驶过积水时方向盘并没有出现“发飘”的情况。

2、动态测试总结

EP200这样一款披着运动外衣的静音舒适型轮胎，其动态测试项目的成绩并没有亮点，但也不至于一塌糊涂。

3、普利司通EP200轮胎综合水平评价

我们根据普利司通EP200在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，以雷达图的形式对普利司通EP200进行综合水平评价：

● 固特异Assurance TripleMax安乘

安乘是固特异旗下一款中高端产品，其定位是安全、静音和省油。从实测成绩看，在这三个定位当中，我们对“安全”持保留意见（安乘的抓地力表现并不优秀），“静音”已被实测成绩证明不太靠谱（高速抑噪效果较差），“省油”则是确确实实的亮点（油耗成绩最好）。

1、静态体验总结

安乘采用对称花纹设计，其中两侧胎肩采用了变节距设计，胎冠中间三条肋条有许多细小的沟槽。

又软又轻的安乘，在我们更换轮胎的过程中，已经被很多人问到“用料足不足”这个问题了。

2、动态测试总结

固特异安乘并不是一款运动定位的轮胎，甚至可以说是“不运动”。但是，其百公里加速成绩却排在了五款轮胎的中间位置，并没有垫底。

3、固特异安乘轮胎综合水平评价

我们根据固特异安乘在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，以雷达图的形式对固特异安乘进行综合水平评价：

● 佳通comfort 228

Comfort 228是佳通主推的一款舒适型轮胎，其定位是静音舒适。从实测成绩看，佳通228的表现比较起伏：能创造最高的绕桩极限，却也留下了最长的刹车距离。

1、静态体验总结

佳通228的胎冠上有很多细小的花纹块，四条纵向沟槽比较窄，整体设计偏舒适。

我们结合以往接触佳通轮胎的经验以及228的触感，判断这款228也是一款比较耐磨的轮胎，但最终结果显示，它的磨损程度只排在中间位置。

2、动态测试总结

从实测成绩看，佳通228的百公里加速成绩为12.42秒，百公里制动距离为43.75米，这两个成绩都在合格行列。

所以，最适合佳通228的使用环境，应该是车速不高的城区道路，极限状态下的动态表现并不是它擅长的地方。

3、佳通228轮胎综合水平评价

我们根据佳通228在静态体验和动态测试的各个项目中的实测成绩，以雷达图的形式对佳通228进行综合水平评价：

16五款205/55 R16轮胎选购推荐回顶部

● 这五款轮胎我们该如何选购？

严格来说，这次参与测试的五款轮胎，相互之间并不完全是竞争对手的关系，而且各自的定位都有区别，也有着自己的优势项目。因此，各位网友可以根据自己的实际需求，以我们《轮胎大测试1》的测试成绩作为选购轮胎时的参考信息，选择符合自己需求的轮胎：

总结：历时整整一个月，一共五款205/55 R16轮胎，PCauto轮胎频道《轮胎大测试》第一季的内容到此便暂告一段落了。德国马牌ContiMAXcontact MC5、米其林Primacy 3 ST浩悦、普利司通Ecopia EP200、固特异Assurance TripleMax安乘和佳通comfort 228，这五款参与测试的轮胎，在接受了静态和动态的多项测试之后，都已经交出了自己的成绩单。

表现比较抢眼的轮胎是德国马牌MC5和米其林3ST浩悦，而普利司通Ecopia EP200、固特异安乘和佳通228这三款轮胎的表现也都基本符合各自的宣传卖点。虽然在五款轮胎的宣传信息中有一些加料润色的现象，但并没有出现无中生有的虚假宣传，大家可以放心选购这五款轮胎。

接下来，PCauto轮胎频道将会继续策划《轮胎大测试》系列内容，为各位网友带来各个品牌各种尺寸各种类型轮胎的专业测试，并奉上具有参考价值的实测成绩。欢迎各位对轮胎感兴趣或计划购买轮胎的网友，继续关注我们PCauto轮胎频道，更多精彩内容，敬请期待！（完）