日产天籁诠释舒适之道试驾日产新天籁推荐导购

新一代天籁内饰则全部重新设计，从我们上次试驾新轩逸时我们就发现了日产品牌对于车辆内饰的执着追求。本次由东风日产提供的VIP版公爵新天籁采用了深色内饰，配合贴片的木纹内饰依旧走着自己独特的路线。坐进新一代天籁的车内无论前排或者后排你都会感觉到一种居家的感觉，拥有温馨但又不失档次。尽管中控台的设计依旧没有想象中的现代，但从合理性布局上来讲还是可以接受的。随处可见的是软质材料，在绝大多数手所能触及的部位都经过了处理，驾驶员侧车门的手托更是一次成型的。

新一代天籁本次给我留下最为深刻印象的就是安静。它的静音效果完全可以和我们前不久刚刚评测过的奔驰E300所媲美，要知道后者可是豪华汽车品牌。能有如此绝佳的效果也是通过多项降噪处理而换来的，我们经常会遇到的发动机噪音、底盘噪音、风噪以及轮胎噪音等等都会让驾驶舱内的噪音加剧，但新一代天籁确实把噪音抑制的非常出色，这完全可以视为是一个卖点，而目前市场上在售的其他日系车型恐怕也很难突破新一代天籁的这个成绩。

中级车比拼的另外一个环节是就配置，本次我们所试驾的新一代天籁在配置上颇为丰富，无论是便于驾驶的设备还是一些舒适配置上都可以说是应有尽有。

新一代天籁在中控台上拥有一个大尺寸的彩色屏幕，它不仅仅可以播放DVD还可以拥有导航以及一些实用信息的显示，空调的显示也包含在里面了。行车时，挂入倒挡，尾部的影像会立刻显现出来，十分清晰，即便是在夜晚效果也保持的不错，这一点体现出日产车型一贯的风格。

在舒适性配置上，新天籁同样采用了无钥匙启动系统，从解锁到启动，驾驶员无须去触碰遥控器，而这一功能已经被东风日产运用在例如骐达、新轩逸等车型上，可以说是一款非常成熟的便捷技术。

新天籁VIP配备了BOSE的音响系统，音色效果还算让我满意，而在一些安全配置上，新一代天籁也都做到了位，比如VDC主动安全系统，它可以很好的保证车辆的稳定性。

标准的中级车，空间也是关键。虽然中国人的购车已经变得理性，但依旧有很大一部分人会去考虑宽敞的车内空间，这也是一个关键所在。新一代天籁由于轴距没有改变，所以在空间也和上一代基本抑制，在众多竞争对手里，它的空间中规中矩，在我的印象中可以把它归属到较为宽敞的阵营当中，商用还是家用都还算适合。

新一代天籁在前后排座位上都配备了加热以及通风装置，这一点非常难得，尽管上一代天籁就已经配备了该功能，但这些功能至今是许多中级车所不具备的，一般也只有在A级以上的车型上才会见到。不仅仅如此，新一代天籁在副驾驶座椅上另设有机关，它特意配备了一个腿部支撑，把座椅靠背放平的话这几乎就可以变成一张床，更好的便于休息。

新一代天籁的空调也拥有空气净化功能，而后排乘客也可以单独控制空调的温度和风力，当然座椅的加热和通风，甚至后窗遮阳帘得收放以及音响控制调节也都包含其中。这种后座行政级待遇恐怕也是很少见的，目前在售国产中级车当中还会有谁比新天籁的功能更多呢?新一代天籁采用的是日产引以为荣的VQ系列发动机，排量由上一代的2.3L提升到了现在的2.5L。新的发动机相比上一代在各项指标上都有所提升，功率和扭矩都有一定的提升。虽然是V6发动机，但新天籁完全可以使用93号汽油，这一点对于车主来说免去了不少麻烦。连续获得过“世界十佳发动机奖”的引擎外，新一代天籁的另外一个亮点则是CVT无级变速器的采用。虽然这并非是日产的独门武功，但从CVT的普及率来看，它依旧是国内最多采用这种变速器的厂家。CVT的特点我们之前已经有过多次描述，这里也只做简单说明，但它配备在一款讲究舒适的中级车上绝对可以算是锦上添花，再加上V型发动机的平顺性以及低扭矩的爆发都要比直列发动机要好，所以V6+CVT的组合打造出的平顺性是一般组合所无法比拟的。

另外，本次东风日产还特意为这款CVT变速器增添了手动模式，这不得不说是一种进步。虽然手动模式也是完全模拟出来的，但从这一举动可以看出日产对于客户需求的重视程度，无论是否有明显的效果，但这种态度是积极的。

0-100的加速成绩比预想中要好最终成绩锁定在9.2秒

从0-100公里/小时的加速测试上我们可以看到，新一代天籁的成绩锁定在9.2秒。起码我对这个成绩已经相当满意，甚至可以说是有些意料之外，因为CVT虽然平顺、节约燃肉，但对于性能来说也是一个遏制，能拥有这样的成绩在中级车中也不算慢了。

制动距离始终维持在41米左右

而制动测试中新一代天籁的成绩也十分稳定，最终制动距离锁定在41米左右。对于一款自重1.5吨的中级车来说，无论制动的成绩还是制动时的感觉始终都能够给人信心，只是在全力制动时，悬挂有些偏软，车头下沉的现象有些明显。之前我们也提到，新一代天籁在隔音方便做的十分突出，其实反应在数据上也是如此。我们的专业噪音仪显示出的数据标明，新天籁无论在静止还是行驶中的车内噪音始终处于一种比较低的水平，整体成绩和最近刚刚测试的奔驰新E级十分接近，要知道后者可视将近70万的豪华车。

从出色的静音工程上我们看到了新天籁追求舒适的驾驶环境的意图，虽然许多厂家以技术甚至操控作为自己的主要宣传手段，但它们也就自然会放弃一些用户的需求，我个人到是很赞同新天籁的这种不盲目追风的做法，这也许也就是新天籁在销量上一直很稳定的原因。

不过是车都有弱点，既然强调了舒适性，那么在穿桩这个环节上的表现也就不会给我们什么惊喜。由于底盘没有做彻底的改变，所以新天籁的整体风格还和上一代相近。但是初段的支撑有所改变，比上一代要“强硬”了一些，但这依旧是表面现象。不过在通过一些坑外路段和复杂路面时，可以被过滤的颠簸都会很好的被吸收掉，你的屁股可以感觉到的震动已经被新天籁减小到最少。

可以感觉到悬挂相比上一代有些不同但整体感觉依旧偏软

新一代天籁在18米穿桩上的表现就像一条大船，坐在车内，你会感觉东倒西歪，轮胎一直在尖叫，不过毕竟是中级车，后轮也是多连杆独立悬挂，虽然难看的姿态已经无法形容，但勉强还可以经受我们的试车手一些极限的考验。

在极速挑战中，新一代天籁的方向盘指向很模糊，寻迹性也十分不理想，试车手在3、4桩的时候明显有些控制不住车身，经常需要更多的调整方向盘来挽救即将失控的车身。由于宽度所限，轮胎的抓地力表现也不那么尽如人意，也许这也是为日常驾驶所考虑的。

总体来说新天籁的底盘还是一个字“软”。这是明显带有日系车特点的一款中级车，很轻的油门，很轻的方向，十分安静的车内环境，这些都更加适合女士去驾驶。相比那些以操控著称的欧系车来说，新天籁在本项测试中却是占不到任何便宜。