国内未正式销售 2011款奥迪A8L试驾体验推荐

3.0V6 TFSI激驾北宜公路，Quattro四驱名不虚传

不同于海外试车行程较多体验的高速与平面道路，回到台湾的自家试驾安排，好处之一就是更多的弹性自主，所以我们决定，当个脱队的「叛逆」的试车手，临时更改台湾奥迪建议循国道5号高速公路返回台北的试驾路线，自礁溪换手驾驶A8L 3.0 V6 TFSI后，选择改走台9线北宜公路，彻底跟平稳舒适有余，趣味热血却不足的高速公路体验说拜拜，来段山路激驾测测新一代A8车系与Audi招牌Quattro的结合，实际表现如何?

先不谈换上3.0 V6 TFSI的动力表现，这一代A8L搭载的Audi Drive Select可调车身动态系统，在A8L车系明显的动态反应差异，其实是这次试驾最值得提及的操控感受。先前在海外试驾时，已经提及这一代A8L，可透过MMI系统整合入可调车身动态系统，提供Comfort舒适、Auto自动、Dynamic运动与Individaul个人化四种操控模式，将气压悬挂、发动机输出、变速箱程序与转向辅助力道进行自动调整，当然，若选配Dynamic Steering电子转向系统，也可同步支持转向齿比的调整。

说实在的，当你驾驶A8L行驶于笔直的高速路段时，更敏捷的油门反应、发动机待命转速提升与更直接的换挡动作，能在不同动态模式被感受到;但就转向与底盘悬挂的差异，顶多是切换车道的转向动作，可以稍微体验模式切换对底盘调性的改变，多数情况是没办法彻底辨别舒适与运动化两极模式的差异幅度，高速行驶的A8L仍然呈现舒适沉稳的行路调性。

然而，这次不同，利用一组直角弯道，以时速60公里的相同车速切入弯道，这套Audi Drive Select可调车身动态系统的差异，不论车内的驾驶者还是车外摄影人员，都能明显感受到系统主动调校后的动态差异!

切换舒适模式与运动模式后，方向盘立刻在转向时所感受到的辅助力道有明显差异，由舒适模式的轻手转变为重手，提供更适合密集转向操控时的方向反馈手感，另外，以最大18Bar高压调节5.8升空气槽的Audi主动式气压悬挂组，除降低悬挂高度10mm之外，也透过加压设定出更为硬朗与支撑性的气压悬挂，让车身侧倾的幅度降低，底盘反馈也更为直接，带来驾驶更高的操控自信度，至于车身动态系统的自动模式，整体感受则与舒适模式接近，这也反应出身为品牌豪华旗舰的A8L，在产品设定的重心。

尽管排气量少自然进气的4.2 V8一大截，但是透过双螺旋转子机械增压的3.0 V6 TFSI，仍然可在2500转涌现42.8公斤米扭力峰值，这颗机械增压发动机在当天由礁溪上冲9拐18弯时，以D挡模式行驶时，仅须略踩油门无须刻意拉破转速超过2500转，就能拥有轻快爬坡的表现，对于A8L这款大型房车而言，已是可圈可点。接着，测试热血随时冲刺的反应，就在切换至S挡位或运动模式后，3.0 V6 TSFI的运转反应变得活泼热烈，搭配8速变速箱的多挡位优势，在全油门冲刺时，由2000转出头迅速爬升至5000转左右来回冲刺，虽然机械增压扭力峰值是在2500转涌现，但实际约略过2000转发动机便有显著的扭力释放，并在接近3000转时达到强悍的贴背力道，扎实活泼的中低速扭力，成为这一趟A8L攻克山路不可或缺的好帮手。

冲刺几个弯道下来，A8L会让人舍不得松油门，Audi Quattro四驱系统一次次跑出的平稳循迹性，加上车头听话的敏捷转向反应，让A8L的高速过弯时，不是大扭力前驱车那出现转向不足时的提心吊胆，也不是大扭力后驱车得专注协调油门幅度，才能迸放后轮滑胎过弯的最佳转向过度反应。Quattro虽然少了几分操控难度，也没有挑战那些过度转向不足与过度转向过大的桀骜不逊怪兽，但是，可靠地，多数人也能轻易上手地，把车辆高速过弯的能耐发挥好几成，这就是Quattro系统的最大魅力。

可以这么说，以ASF高刚性铝合金车体，搭配同样采铝合金轻量化材质打造的前五连杆后梯型连杆悬挂系统，车体与悬挂的科技等级自是集Audi造车工艺之大成。但要让这辆A8L 3.0 V6 TFSI在道路段，完整发挥底盘的运动潜能，还是得倚赖品牌已臻成熟的Quattro四驱系统，搭配除能营造舒适乘坐调性外，还能适度强化的气压悬挂系统，让这辆车身尺码达5267mm的长轴旗舰，也能在蜿蜒的北宜公路上，以让人舍不得松油门的Quattro底盘高极限值，跑出不输一般中大型房车的过弯敏捷度。

最后，某种程度还是有些许意犹未尽的感觉，这又跟上次驾驶S4 Avant时的惆怅相同，因为，列为A8L选配项目，可动态调整转向齿比的Dynamic Steering电子转向系统，以及Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器，台湾A8L车主需额外付费选配，在台湾奥迪汽车查询后，电子转向系统选配价10万元，跑车式限滑差速器选配价9万元，A8车系长短轴车系与各排气量均可选搭，就看车主自己的喜好。

还记得在上次海外试驾媒体发表会现场，原厂特别展示Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器的机械透视组，说明藉由后差速器连结左右后轮传动轴之间，各放入一组离合器，透过离合器片的接合传输单一后轮更多的扭力输出，达到车辆在过弯时，施加弯外后轮更多扭力，营造类似后驱车转向过度的特性，却又能避免传统后驱车因后轮扭力滑胎，不可避免的动力丧失与减损的动态稳定性，成为Quattro四驱系统兼顾循迹稳定性、转向灵活与操控乐趣的聪明选择。

动态操驾补遗，美好结局

相信很多人对上一代Audi A8L投身「玩命快递」影片时，夸张的飙车追逐桥段、惊险的飞车脱困与无监不摧穿墙画面，留下深刻震撼的印象，但是，现实中，可别傻到把影片特效当真，也来想试着来挑战撞墙飞天!

今天亲身来趟国道5号台北宜兰巡航，再由北宜公路激驾返回台北，A8L証明自己担纲旗舰的本钱，不仅能让后座大老板们轻松悠闲移动两地，若想赶趟山路或者来场热血操控，A8L也能随时奉陪。

奥迪A8是奥迪车系中最高档的豪华车，市场定位是用以跟奔驰的S600及宝马的7系列竞争的。奥迪A8率先使用了全铝车身，不仅坚固耐用，而且减轻了车身重量，为汽车带来更加强劲的动力表现。奥迪A8目前有三种车型可选，分别是装备了V6火花塞式,5气门/气缸,双顶置凸轮轴(DOHC)/气缸侧体,液压式可变配气相位,可调长度进气管发动机的A82.8；和装备V8火花塞式,5气门/气缸,可变几何涡轮,4气门/气缸,液压式可变配气相位,可调长度进气管发动机的A84.2quattroLWB；以及装备了12缸6.0排量的全铝发动机的A8加长型。这几款车型都配备有Quattro全时四轮驱动,扭矩中心电子差速锁(EDL),驱动控制（ASR）,电子稳定系统（ESP），液力扭矩控制式离合器，以及五挡Tiptronic手动/自动一体化变速箱。目前，奥迪A8为其所属系列下的最新车系。

优点：四驱系统，全铝车身，独立空气悬架三大独门法宝，配以先进的技术，另A8系列进步神速

缺点：驾驶性、豪华性比较中庸。