从新能源汽车市场兴起开始，电动汽车就在终端售价方面无法与同级别燃油车直面竞争。这其中固然有定价机制的因素，但更多的是电动汽车造车成本更高所致。

电动汽车造车成本偏高，首先受制于零配件成本过高。在电动汽车所有零配件中，动力电池的成本是最高的。虽然几经降价，但目前三元锂电池成本依然在每瓦时1元左右徘徊，而磷酸铁锂电池成本稍低，但也基本维持在每瓦时0.7元左右。当前，电动汽车动力电池基本上使用的是三元锂电池，一辆续驶里程400公里的电动汽车，它的电池容量一般为60kWh，电池成本差不多为6万元，整车售价基本上在15万元左右，电池成本占了40%左右。而直接控制直、交流电的转换，决定驱动系统的扭矩，以及最大输出功率的IGBT芯片，它的成本也占了整车价格的5%左右，是电动汽车上除动力电池外成本最高的元件。

电动汽车造车成本偏高，其次受制于经费分摊过高。电动汽车产业起步不久，技术还没达到巅峰，还有许多需要不断完善、提升的地方，因此车企投入的研发经费比燃油车企更高。电动汽车从无到有，从弱到强，比燃油车产业更需要投入大量人力物力资源进行研发和市场开拓。像比亚迪，2018年研发人员达到31090人，全年投入研发经费85.35亿元，占总营收的6%以上。而这些都是需要以货币形式分摊到车辆终端售价中去的。截至2019年6月底，我国电动汽车保有量只有281万辆，只占2.5亿辆汽车保有量的1.12%。这么小的市场规模，决定了它的经费分摊比燃油车要高得多。

综上，电动汽车要实现造车成本下降，首先要降低动力电池、IGBT芯片等零配件和元件成本的下降，只有它们的成本下降了，电动汽车整车价格才能下跌。而这依赖于技术的提升与进步。

其次，要想让电动汽车成本下降，必须扩大电动汽车市场规模，实现研发经费分摊变稀。市场规模小，没有形成规模化效应，造成了电动汽车零配件成本普遍高于燃油车的现象。

第三，要想实现电动汽车降本，必须提高造车技术。当前，电动汽车专属平台的使用，就实现了造车成本的下降。像比亚迪e平台，由于实现了集成化，做到了了电机、电驱和电控三合一，不仅大幅提升了产品品质和性能，更使得相关核心零部件成本降低超过30%。

总而言之，电动汽车降本的空间存在与技术的进步和市场的扩大。这两者实际上是相辅相成的。技术提升促进市场扩大，市场扩大反过来也会使技术不断进步。