直以来，氢能汽车在国内的发展定位是商用车方向，尤其是长途运输领域，但在尼古拉、现代、丰田通过氢能重卡频频刷高时髦值之时，国内的氢能重卡却长期缺位。

在工信部324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，江铃燃料电池牵引半挂车赫然在列，国内氢能行业讨论已久、期待已久的氢能重卡终于到来。氢能客车、小型货车的示范运营已经取得了阶段性的成果，氢能重卡的出现，意味着氢能在交通上的应用将被推向更广的领域。

江铃氢能重卡

从工信部的资料看，江铃的这款氢能重卡似乎依然采用了具有中国特色的“电电混动”的技术路线：宁德时代的磷酸铁锂电池+上海杰宁的氢燃料电池。

这并不是江铃的第一款氢能卡车，江铃谋划氢能卡车已久。

在今年6月的2019中国（山西）国际清洁能源博览会上，江铃重汽就曾展出氢燃料电池车型——江铃凯锐FCV。

在更早的2月，江铃重汽联合武汉泰歌氢能汽车、太原理工大学获批山西省科技厅 “重卡燃料电池动力系统及整车集成技术”重大科技专项。根据专项规划，预计第一辆配备80kW氢燃料动力系统的18吨江铃氢燃料重卡样车将在2019年第四季度推出。江铃已经进行了充分的准备。

干勇院士之“野望”

根据中国机动车环境管理年报（2018），全国重型货车在汽车总保有量中占比仅3．1％，但一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物四项污染物排放量却均在20％以上，是当前空气污染贡献主力。

对于这样的情况，干勇院士在央视节目《中国经济大讲堂》上曾发表过这样的讲话：

“咱们看看我们的主要港口，从唐山港、天津港、大连港、青岛港、上海港等，2019年1月份，就一个月，它的货物运输量巨大，由5000万吨到9000多万吨。如果按照60%的公路运输比例来看，那么整个重量估算是2.36亿吨，集装箱800万标准箱。如果是每车运输30吨的重卡，运距1000公里，单车消耗柴油250公斤，那么这样一看，要达到1600万次，要把这些货物运完消耗柴油要到400万吨。400万吨这个排放可是不得了，折算氢气每个月240万吨，所以按照100公里15公斤的重卡消耗的氢，消耗的氢气量3000万吨，很不得了。3000万吨的氢上来以后，我们要减排近4亿吨左右的二氧化碳。

所以在物流密集的港口地区我们一定要首先启动氢系统的建立和重卡氢燃料车的试运行。”

干勇院士认为，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要的方向，只用氢能的应用起来了，“大量地、密集地使用氢，加氢站的建设规模就可以大”。

随着环保政策压力的加大，重卡必然是电动化的重点领域。由于纯电动汽车“短腿”的毛病，氢燃料电池成为重卡领域新能源化更有前景的技术方案，并且由于重卡物流的路线，尤其是钢铁物流，干勇院士的方案有相当的可行性。

另一方面，国内重卡保有量达到数百万辆，若进行氢能替代将形成一个巨大的市场，同时能够初步形成一个巨大的加氢站及供氢网络。在环保政策的压力之下，物流商们也表达出了尝试氢能重卡的意愿。

干勇院士的“野望”，似乎并不遥远。

国内氢能重卡需加快研发进度

在这样的看似天时地利人和的条件下，对比蓬勃发展的燃料电池客车和厢式运输车，国内氢能重卡的产品开发进度显得有些落后。实际上，国内氢能重卡的起步并不比国外晚，也不比国内客车产品晚。

早在2017年7月，中国重汽就曾推出一款氢燃料港口牵引车，以氢气为主要动力，采用的是增程式技术方案，将燃料电池作为增程器，根据实际需求配置氢气瓶。从技术特点看，也国内目前盛行的“电电混动”方案相差无几。

此外，在2018年11月，国家能源集团下属准能集团、氢能科技公司与北京低碳清洁能源研究院及潍柴控股集团签署“200吨级以上氢能重载矿用卡车研发合作框架协议”。即使是潍柴，这样的起点也不可谓不高。

除此之外，佛山飞驰、华菱星马、雄韬股份等也都曾透露正在开发氢能重卡或有相关的意向，但仍没有具体的消息传出。

于此同时，国外氢能汽车厂商正在加紧进入中国市场，瞄准的恰好也是商用车市场。丰田与福田携手、现代的氢能汽车项目落户四川，根据各种坊间传闻，这两个项目生产氢能卡车的可能性相当大。国内氢能重卡的项目需要加快进度，才能应对国际汽车巨头的挑战。