专为成功人士打造 全新丰田普拉多上市导购

普拉多源于丰田享誉全球的LAND CRUISER车系，而LAND CRUISER始于1951年，至今已有近60年的历史。1984年，LAND CRUISER轻型70系列被正式命名为LAND CRUISER prado，至今普拉多PRADO已历经四代演变，每一代都在上一代车型基础上，从外观、动力、舒适、安全等方面进行了全面革新与进化。此次国产的是第四代全新普拉多PRADO，用丰田汽车LAND CRUISER主任工程师小鑓贞嘉的话说，新PRADO充分继承了LAND CRUISER的传统优势，即在恶劣路况条件下的卓越通过性及带给用户的信赖感，同时，无论是越野路况还是城市道路，其舒适的行驶性都得到了进化。

其实对于现代人来说，真正拿suv去应对烂路的机会并不多，反而是以On-road行驶为主。很多人认为，阵式车架会降低公路行走的舒适性，但普拉多依然采用一体式车架，而我们测试的顶配VX NAVI车型，后悬挂还采用电控空气式，驾乘者可调节悬挂的软硬和车尾的离地距离。驾驶新普拉多行走根本感觉不到它的震动比承载式车身多，碾过凹凸不平路面时，车尾只出现很轻微的震荡，悬挂上下动作的时间也很短，再经过舒适柔软的座椅减震，乘坐舒适性完全不逊色于豪华轿车，反映出新车在悬挂调校上的过人之处。不过，普拉多那种高高在上的坐姿和良好的视野却是豪华轿车无法比拟的。将悬挂设定到Sport模式，路噪会比Comfort模式下多一点，但遇到路面较大的起伏时依然感觉不到悬挂因减震力增加而有太多弹跳，乘坐感仍然接近豪华轿车。

普拉多的车高有1,880mm，车重更超过2.3吨，尽管有Sport模式来增加悬挂硬度，但仍无法克服高重心和车重大带来的影响。但新车在装备了动力调节悬挂系统KDSS后，即使以Comfort模式过弯，车身侧倾也比上代更小。以较快的速度过弯时，几乎感觉不到前辈那种明显的车身摇晃，而宽大的轮胎也能紧抓路面，只是在弯中急加速时才会出现轻微的转向不足。若换用Sport模式过差不多的弯，车身侧倾幅度大约会少10%，弯前制动时车头的俯冲更小，稳定性的确有所提高。无论是Sport或Comfort模式，新车的循迹性都不错，转向也比上代更显重手和精准。庞大的车身在高速奔跑时，稳定性和直进性都十分出色，感觉像在开一部大型MPV。

国产新普拉多使用的4.0升V6发动机，最大马力275bhp/5,600rpm，在4,400rpm时能发放出38.9kgm的峰值扭力。与这台发动机匹配的是一款5挡手自一体变速器，这或许与目前6挡甚至7挡或8挡变速器当道的年代有些格格不入，但齿比编排合理以及成熟的换挡控制技术让新普拉多的换挡冲击降到了很小的程度，而在时间响应上也更为紧凑合理。

这台发动机的运转十分顺畅，无论低转还是高转都没有明显的震动。开着它在市区中行走感觉十分轻快，而且基本用不到3,000rpm以上的转速。轻踏油门便能起跑加速，升挡动作也十分顺滑，不看转速表很难发现变速器已经换挡。偶尔我以地板油方式急加速，发动机飞快上升到4,000rpm以上，以接近峰值扭力转速来发力，变速器也在略微迟疑之后降挡配合。推背感没有想象中那么强劲，我想这除了车重超过2.3吨之外，这台机器调校也更注重越野及拖拽时强劲的扭力输出。不过，新车后续推背感却能持续很久，整个加速过程仍不算慢。

驾驶新普拉多以100km/h的速度巡航，发动机转速只有2,300rpm，传入车厢的路噪、风噪和发动机噪音都很小，车内更不会发出半点杂音，置身PRADO的车厢内，就好像进入了一间密室，反应出新车良好的隔音功夫。其实，也只有在我奋力催逼油门将转速推到5,000rpm以上时，发动机声音才会冲破阻隔进入车厢，但声音并不算吵杂，更不会影响车内驾乘者欣赏音乐或者沟通。

车内的每个座位都有很舒适的乘坐感，再加上马步稳扎的行驶表现，以及宽大的车内空间，豪华轿车般的行走质素扑面而来。内厢设计也不失豪华车的氛围，T字型的中控台十分厚实，方向盘呼应中控台造型采用了双T型设计，配合亮银色装饰条，不仅科技味道浓厚，而且更加凸显了车厢的豪华气氛。也许是考虑到导航显示的视角，中控台上方的空调出风口和导航布置略显突出，对视觉效果略有影响。最值得一提的是，内厢完全没有大多数越野车那种粗犷的不拘小节的风格，无论用料还是工艺都十分考究。豪华与丰富的装备也一应俱全，更重要的是，新车还配备了很多越野辅助驾驶技术来增加车辆的越野能力。

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在车厂特别设置的越野路段，我们驾驶新普拉多撒了一把野。刚开始的沙土小道，我驾驶新普拉多一路小跑，根本不去选择什么车轮路线，车子行走十分轻松，车内颠簸感也不算明显，感觉相当舒服。接下来的炮弹坑和大沟壑路面，我将多地形可选驾驶辅助装置MTS调节到凹凸路面模式，稳定车速慢慢通过大坑，车子行走相当顺利。在通过一个很大的横向沟槽时，车内感觉没有太多起伏，但车外的人却看到车轮一直在紧贴路面，只不过依靠行程很长的自适应可变悬挂系统AVS保持了车身的平稳。整个行驶过程中车架没发出丝毫声响，这便是普拉多使用大梁式车架的好处，对于硬派越野车，大梁式车架就如人的骨骼一样重要，出色的刚性和稳固性对提升车子通过性大有裨益。

紧接着是攀爬陡坡，新普拉多使用的低速巡航驾驶辅助系统CCS此时便帮上了大忙。坡前操作按钮开启此功能，我无需踩油门或制动，只需把握好方向。车子自动往上爬，渐渐地车头越抬越高，看不到前面的路了。我迅速开启多地形选择功能监视系统MTM，车身上安装的四个摄像头拍摄的画面清晰地显示在中央显示屏上，尽管挡风玻璃前是一片蓝天，我也不必为看不见路而担心。上到坡顶马上就是个视觉更抖的下坡，车头刚下探一点，就听到车底发出嘭嘭的制动声响，车子以很慢的速度下坡，而身体则完全被安全带吊了起来，但整个下坡过程却很轻松。

最难走的路段要数乱石滩了，这一段路车厂只安排我们试乘，为我们掌舵的是来自丰田公司有25年越野车驾驶经验的师傅。车前横七竖八堆放了巨大的岩石，没有任何路可言，我不禁为他捏了把汗，不过司机师傅却显得轻松，还对我们说了句日语。听不懂他说什么，我猜就是类似刘谦的“见证奇迹的时候到了”吧!师傅慢慢将车逼近岩石，均匀加速，石头的高度不低，基本上等到发动机转速接近2,000rpm时，车头慢慢抬起来，左前车轮才上了石头。再慢慢加油，车轮轻微打滑之后右前车轮也爬上了石头，紧接着凭借着电子系统的帮助，两个后轮也走上了乱石滩。车轮碾过石头会上下左右抖动，车身也随着上下摇摆，对车架刚性和悬挂行程的考验相当大。不过，整段路走得还算很顺利，基本上油门不用深踩，也没有太多刮底的声音。

几个路段下来，那些看似很难甚至不可战胜的险境，新普拉多都一一通过，它的越野性能的确让我很惊讶，而且就连我这个越野驾驶技术很一般的人，在诸多高科技电子装备的帮助下，也玩得很轻松，大大降低了suv车对驾驶者越野技术的要求。由此可见，新普拉多似乎是个无所不能的豪客，无论公路舒适性还是越野通过性都相当出色。我没有想到，新普拉多动感的外表下，居然隐藏了如此深厚的功力，就像带我们翻越乱石滩的老师傅一样，他瘦小的个头根本与他娴熟的极限越野技术不相称，“人不可貌相”这句话对他而言非常适合，而对于新普拉多，我想要改成“车同样不可貌相”了。