素质过硬 跨界新车三菱ASX劲炫车展亮相导购

ASX劲炫图片资料信息

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最早注意到ASX劲炫是在今年1月，国外汽车媒体宣布，三菱将在3月举行的日内瓦车展公布这款全新的紧凑SUV，从外观上看，劲炫是不折不扣的小欧蓝德，我们前往深圳龙岗湛宝进口三菱4S店提试驾车时，恰好店门外相邻停放着ASX劲炫和欧蓝德EX，于是拍下了上图。

经过查证，ASX劲炫和欧蓝德EX实际上是双胞胎兄弟，二者产自同一平台，在美国市场ASX劲炫被称为欧蓝德运动版。先不管那么多，看看两个车的前脸，你会发现欧蓝德EX反而没有ASX劲炫的线条复杂，ASX劲炫的车头更加厚实。尺寸方面，欧蓝德EX要比ASX劲炫稍微大那么一点，尤其是车长比劲炫长出370毫米。除了空间，市场定位上来说，欧蓝德EX要高于ASX劲炫，这一点主要通过配备更高级别的动力系统得以体现。

近几年，所谓的Crossover跨界风格车型层出不穷，中档产品领域的竞争也因为上海大众途观的入侵变得乌烟瘴气，那些兴高采烈开着途观上班的帅哥美女们，哪个不是在原价基础上加个万八千才提到车的?中国的车市早已不是5年前，10年前，大量新近车型的快速引入极大程度的丰富了国内车市的产品阵容，消费者的选择多到宛如进入了共产主义阶段。在20-30万这个价位区间，像途观这一定位的车型有很多，但能像CR-V这样遇到强敌仍从容不迫的保住火爆销量的角色又有几个?ASX劲炫在国内的销量当然无法和CR-V抑或途观这等神车相比，但其综合素质笔者确实要给予较高分数。

我们选出了另外三台市场售价和ASX劲炫顶配车型差不多的车型，需要注意的是，途观1.8T的自动风尚版是不带4Motion四驱系统的;从上表可以看出，三菱ASX劲炫虽然在尺寸数值以及售价上没有任何一项是占优势的，但该版本乃劲炫的顶配版本，尺寸方面除了在车长方面比途观和CR-V有十几公分的差距，其余各项均不显弱势，而且劲炫系整车日本原装进口，品质方面更有保证，另外在配置上ASX劲炫劲酷版也占尽优势，详情可继续关注下文。

在2005年东京车展正式发布Concept-X概念车后，三菱不少车型的前脸就开始执行图中这种大嘴式设计，但当时给人印象还不够深刻，直到2007年三菱传奇车型EVO的第十代成员出炉，人们才注意到三菱现在的家族设计。我们试驾的这款劲酷版是顶配车型，梯形大嘴的边缘采用了镀铬设计，而入门级两驱炫动版和炫悦版均没有该配置。

来到侧面，ASX劲炫显得非常紧凑，运动的设计依然随处可见:腰线从前轮眉直接向上延伸至后翼子板，轮眉的线条清晰可见，车门下沿装有侧裙，车顶的过度呈后压式，C柱比较粗壮与尾部的结合的很有力量。

ASX劲炫的车位跟人印象也很深刻，看到这样的车尾让我联想起三菱在2008年发布的Lancer Sportback掀背车。

劲炫的尾部凹凸有致，体现了强烈的轮廓感，尾灯采用组合式LED的设计，造型让人联想起雷克萨斯IS的尾灯;后杠粗壮厚实，上面集成了三枚警示灯以及四颗倒车雷达，镀铬单出尾排一看就是运动风格的设计。

ASX劲炫的尾箱门带有雨刮，而且是无骨的，但车头的雨刮却并非无骨雨刮，虽然有点想不通，但可以肯定的是在日本等东南亚市场，ASX的前雨刮也是有骨的;车外的后视镜个头不算小，视野广阔清晰，没什么可挑剔的地方;这部顶配的ASX劲炫还配备了无钥匙进入系统，只要按下把手右边的“黑芝麻”按钮，全车四个门都开锁了，非常方便。

ASX劲炫的内饰全部采用纯黑色调，这种设计真的是蛮少见的。纯黑内饰一直以来都是偏爱运动车型的人士最中意的设计，劲炫此举可谓彻底切中了这部分人群的要害。顶配版的劲炫内饰采用了大量真皮材质，整体设计风格依然偏向运动。

从上图就能很直观的感觉到，劲炫的打孔真皮座椅舒适度非常好，包覆性能则一般，但比低配的织物面料的座椅好。驾驶位的真皮坐椅配备了前后、高低、靠背角度六项电动调节，但副驾驶位只有靠手动来调节，其实很多日系车都是这样的设计，之前笔者试驾过斯巴鲁森林人，即便是顶配车型也只提供驾驶位的电动调节。

ASX劲炫的用料和做工均属上乘，车门关闭的声音浑厚有力;驾驶位车门集成了电动车窗、中控门锁以及电动后视镜等功能，门内侧的扶手均采用黑色真皮铺装，比较有品质感;需要提一下的是，劲炫的后门下方是没有储物槽的，虽然后座中央扶手配有杯槽，但这样设计无疑还是不够人性化。

劲炫不光外形设计和Lancer(国产名翼神)走的是同一条路，内饰的样式也基本一致，顶配版的劲炫内部配置比较丰富:集成了多媒体控制以及高速巡航系统的多功能真皮方向盘、轻质合金换挡拨片、一键式启动/熄火、自动恒温空调。前排座椅加热等等。

劲炫的内饰是纯黑色调，部分地方采用了银色镶边的设计，除了银色的换挡拨片是货真价实的合金材料，其他可见到的银色部件均为塑料材质;手套箱拉下后，阻尼适中，手套箱空间则没有什么特别的优势。

内部空间方面，劲炫拥有跨界车型的先天优势，尤其在头部空间的表现让人非常满意，笔者身高173CM，坐进驾驶室，前排足足还留有差不多2拳的余地;由于劲炫的轴距达到2670mm，腿部空间的表现也让人满意。

ASX劲炫的行李箱容积仅为419升，并不乐观，设计师注重后排空间势必要损失一定的行李箱空间。劲炫的尾门开启非常轻松，液压支撑很给力，即便是女生也可用一只手搞定;尾门的开启角度非常大，哪怕是1米8几的大个子也不用低头取物，ASX劲炫在实用性上体现了应有的素质。

419L的行李箱空间实在不是很大气，好在后排座椅支持40:60比例放倒，如此一来腾出个七八百升的储物空间还是轻而易举的，座椅放倒后可放置长度1米5左右的管材;打开尾箱底层，全尺寸备胎安静的躺在那里，注:图片中的备胎非劲酷版原配备胎，原配备胎系17寸全尺寸，劲炫所有车型均配备了全尺寸备胎。

大面积天窗成为现今评价一部跨界车型性价比的重要指标，ASX劲炫在此基础上配备了全景天窗，这里要提示一下，大面积天窗和全景天窗是有区别的，大面积天窗的面积一般只比普通天窗多出1/2左右，而全景天窗是彻底的从前排座椅覆盖到后排座椅，让后排乘客也能享受到抬头即见阳光的乐趣。

ASX劲炫只在两款四驱车型上配备了ASC动态稳定控制系统，同时还赠送TSC牵引力控制系统^_^;其ASC动态稳定控制系统的开关位于驾驶位左侧空调出风口下方，关于ASC笔者也不用多做介绍，相当于德系车被传得神乎其神的ESP系统，是主动安全配备里的高级货;ASC开关右边是泊车雷达的开关，老手驾驶非常讨厌倒车时候雷达嘀嘀嘀响个不停的声音，这两个开关最好不用管，它们对安全驾驶起到明显的帮助作用。

中控区的布局设计相当简单，各按键旋钮的功能清晰明了，需要提一下:ASX劲炫原车并没有安装导航系统，我们看到图中的这套多媒体及导航控制系统是经销商自己给配备的，从功能的强大来看，笔者猜应该是某山寨电子厂代工的杰作:音频输入端有多种模式，你可以使用原车配备的多碟CD音响，也可以直接把手机里MicroSD卡里的音频文件输入，方法很简单，直接把MicroSD卡直接插入图中所示位置即可，另外还支持USB端的音频文件接入;液晶屏幕很大，面积没算过，支持触摸式操作，比较简洁易用。

老规矩，先从发动机说起，ASX劲炫目前在国内市场搭载一款2.0升4B11直列四缸全铝自然吸气引擎，熟悉三菱的朋友很清楚，继三菱第十代EVO 公布以来，4B1系列引擎开始大受追捧，相比早先三菱传奇的4G系列，4B1系列引擎的重量更轻，发力更好，油耗更省。这款4B11引擎在国产的翼神上也有搭载，其最大输出功率达到110千瓦，合计150马力，日本市场和欧洲市场搭载1.8升4B10引擎，最大马力折合136马力;其峰值扭力在 4200rpm时可达到197牛米。这具引擎给我印象最深的就是声音要比4G系列更加悦耳。官方公布的百公里加速成绩为11.9秒，对于一台自重1.44 吨的紧凑SUV来说，还算凑合。注:试驾车发动机舱灰尘太大，生怕拍出的片子影响用户体验，因此在展厅重新拍摄了发动机……

ASX劲炫驾驶起来我用一句话形容:异常轻松，但不乏乐趣。从起步到匀速，整过程就像在玩电子游戏，因此我确定一点，这车挺适合新手开的，而且是新手女生。EPS电动助力方向盘并非大众的专利，三菱拿来用用也合情合理，方向盘转向时阻尼稍显稀松，和大多数日系SUV的方向盘阻尼感非常接近，不过有一点需要说明一下，方向盘沉并不一定就是好事，对女孩子来说尤其如此。大众途观笔者也曾试驾，方向盘的阻尼和劲炫是差不多的。

最值得表扬的当然是劲炫的底盘，结实厚重的多连杆后悬体现了日本原装进口的物有所值，关于多连杆悬挂网上的文档大把，不过这里要着重说明一下，在底盘技术方面，三菱一直是实力派厂商，EVO的传奇并不是盖的，让人欣慰的是ASX劲炫这套多连杆后悬就是从EVO移植过来的，性能绝对是可圈可点。

篇头说了，试驾地点在东部华侨城，那里车少，路窄弯道多，但路面却异常平整，可以充分体验底盘的性能高低。

ASX劲炫顶配版是该车系中唯一配备17寸轮毂的车型，轮胎采用尤科豪马品牌，规格215/60;其余所有车型配备的是16寸10辐合金轮毂，车胎规格215/65，品牌系邓禄普。

ASX劲炫虽然采用了多连杆的独立后悬，但底盘高度仍不是轿车级别，因此在多弯路况下激烈驾驶，极限并不高，较急的弯道速度维持在60-70公里之间，如果继续给油，则轮胎会开始狂躁不安的发出一些嘶叫，150度左右的弯道基本可以110km/h迅速切去，底盘的韧性非常好，加之后悬是带有稳定杆的，车体侧倾并不会很大，总之驾驶劲炫在这种沥青山道路面疾驰可谓乐趣横生。驾驶者总是能够清楚把握转向和控制车速，劲炫是一部非常听话的车。

并非笔者遗忘了介绍变速系统，要说劲炫的档杆那是非常精致的，和老款锐志有的一比。但模拟六速CVT的配置实在不太给力，别说2.0的发动机，笔者以前试驾奇骏之时，发动机是2.5升的，也是因为配备了“该死”的CVT，导致加速的时候感觉疲软，相反的例子:2.4升排量的 RAV-4由于没有采用CVT变速箱，加速给人感觉比较直接，没有丝毫拖沓。因此，劲炫这台CVT是抑制其驾驶乐趣完全发挥的罪魁祸首。好在劲炫还配备了换挡拨片，虽然没有S档，但可以通过手动拨片降档来拉升转速获得更高的动力，也算是不足中的一些弥补，笔者亲身的体验是这幅换挡拨片切档的速度还真不慢。

任何购买跨界车的消费者多少都会关注一下汽车的越野性能，ASX劲炫在这方面并没有任何优势，个人感觉，其越野通过能力基本和逍客持平，比CR-V会强一些。所谓的电子四驱无非是一种妥协的办法，不带任何锁止系统的SUV你能指望它翻山越岭吗?采用轿车底盘的SUV主打任务仍然是公路行驶。ASX劲炫配备了三种驱动模式:前轮驱动、自动四驱模式以及锁定四驱模式。这里需要解释一下:自动四驱模式下，车辆会根据路况自动选择四轮启动的介入，提高通过性能，而LOCK模式下是指让车辆始终保持四轮驱动的状态。关于四驱模式的性能测试，笔者没有发言权，因为并没有去测试ASX劲炫的越野通过能力。

接近尾声，笔者不得不提一下ASX劲炫的安全性能，从笔者自己了解的情况来看，ASX劲炫的安全性能应该是非常不错的。在打开引擎舱舱盖的时候真可谓废了九牛二虎之力，毫不夸张的说，ASX劲炫的引擎盖质量绝对不输给奥迪A6这类车;车头翼子板采用了新式树脂材料，这也是三菱方面重点介绍过的，这种材料的形状恢复能力非常好，配合三菱专利的RISE抗冲击强化车身技术，可以极大程度的分解冲撞能量;此外，劲炫的顶配车型还配备了7安全气囊以及超宽域氙气头灯，这些配置无疑都将给驾驶者带来更安全的基础条件。

结尾简评:ASX劲炫是跨界车型全新的选择，通过此次体验，我们对ASX劲炫的产品大致有个比较透彻的了解:时尚运动的设计、整车进口的纯正品质、丰富多样的配置、平易近人的操控、不乏乐趣的优秀底盘、突显性价比的合理定价都给人印象深刻，久久持币观望等待途观不加价的朋友们也不妨抽空找台ASX劲炫体验一番，笔者相信一定会让您感受良多，甚至彻底让你爱上劲炫。

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“ASX”是2010年2月在日本上市销售的三菱紧凑型SUV“RVR”的中国版车型。和日本本土仅搭载1.8L发动机不同，即将在国内亮相的新车使用4B11 2.0L MIVEC发动机，配合带有6速运动模式的CVT变速器。新车采用了高亮度/宽光束的超宽幅HID氙气灯；车内则以黑色基调。

优点：外形很漂亮，动力系统是亮点

缺点：进口车型的价格没有优势