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激情享受 兰博基尼Miura VS 法拉利Daytona
前方的路正在向我招手，从我现在所处之地看来，这就像是一条过山车的轨道。当然，真正特别的乐趣在于，即将陪伴我一起挑战这条荒芜的郊野柏油路的，是具有原创性的超级跑车——兰博基尼Miura P400S，而它慷慨的主人马丁·肯特在把钥匙递给我时只给出了一个建议：去吧，尽情享受吧。我还有什么可说的呢?
Miura开起来会如它的声浪那么轻快么?很少有人有机会去亲身寻找这个答案，因为它实在太稀有了。考虑到它或许是这个世界上最漂亮的车——不对，它就是这个世界上最漂亮的车;而且是由一群专注于提供最高性能的工程师制造的，还经过几位最富经验的试车手的调校——你很难想象这个问题的答案会是否定的。
当费卢西奥·兰博基尼决心将法拉利从顶级高性能车的王座上赶下来时，他知道必须造出一些非常、非常特别的车来实现自己的野心。他那拥有豪华GT车身的第一辆车350GT在速度方面已经占据了一个相当不错的位置，其离奇、古怪的造型也足以激起你的热情，但是从根本上来说，那只是他的起点。他知道，好名声来得艰难，走得却容易，350GT之后的那辆车至关重要。他必须拿出一辆更为出色的车，来全面挑战恩佐的作品。
兰博基尼是幸运的。在V12跑车方面，恩佐·法拉利有些保守，当1960年代的时光不断向前推移时，他还在继续前置发动机的布局，这一布局在250GTO和275GTB/4这样的车型中表现良好。费卢西奥打造一辆中置发动机公路超级跑车的野心，最终将帮助兰博基尼在技术上取得对法拉利的先机。
当时，中置发动机布局在公路跑车身上几乎看不到，在赛车领域也还处于证明自身价值的痛苦阶段，尽管在F1，这样的概念已经贩卖很久了。这让Miura成为一种冒险：它的操控性可以与法拉利平衡性非常出色的GT相媲美么?地位显赫的有钱人会为显然是直接来源于赛车的玩意儿买单么?兰博基尼的一个英明决定显然将风险降到了最低：他委托博通设计工作室负责新车的造型设计。这项工作落到了野心勃勃的年轻设计师马赛罗·甘蒂尼(Marcello Gandini)手中，他的作品充满了魔力。
1966年春天，新车在日内瓦车展上正式亮相，整个世界为之动容。一年前以底盘形式(它自身也很美)进行预展时，Miura的中央部分被比扎里尼的60度夹角四凸轮V12发动机统治，而且发动机是横向放置的。现在，当Miura穿上甘蒂尼打造的新衣，以完整的形象展现在世人面前时，世界被征服了，成年男人们无法遏制自己对它的激情。兰博基尼不再是一个暴发户，它成为创造者中的一员。
在其七年的生产周期中，Miura改变了一切。竞争对手们喧闹着打造他们自己的版本，一些成功，一些失败。但Miura并非无懈可击：它在上市时还不是很成熟，而且，尽管就动态表现而言它非常精准，它在空气动力学和噪音方面的弱点则同样传奇。人们抱怨，它在达到270公里/小时左右的极速时，噪音简直如爆炸一般。但是，尽管存在某些不足，Miura代表了未来。
对于那种未来的所有想法都被带入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路，带入那些锐利的弯角。由于这里有限速规定，因此我看来不需要担心Miura那美轮美奂的躯体会表现得像一架飞机。于是，我把所有注意力都集中在它带给我的、属于现实世界的无穷快乐中。 甚至在起步之前，一切看起来就非常出色。驾驶位置多年前曾被尖刻的评论家讽刺为是根据长胳膊、短腿的意大利人的身材设计的，但事实上我觉得它适合大部分欧洲人。我的双腿也许需要张开，以避开位置较低的方向盘，但那只是增加了亲密感。深深的、包裹式的前挡风玻璃和低位置的仪表板提供了一个非常迷人的视野，充满诱惑的性感前翼毫无疑问是点睛之笔。你知道，如此视野将让Miura在弯中变得更为轻松。
启动是爆炸性的：首先准备好韦伯化油器，然后把脚从油门踏板上移开，转动钥匙。Miura短暂地结巴着苏醒过来，随后我快速地轻点油门，一声血脉贲张的怒吼瞬间清彻它的嗓子，这种嗓音显然更接近赛车，而非公路跑车。你只需要踩一脚油门，但是你会期待多来几下，把那种欲望留到开阔的道路上吧。 Miura给人的最初触感是轻柔和精致。转向只需要最小的力度，甚至在停车时也是如此，换档感觉非常积极，那种机械感非常棒。踏板的力度也相当理想——如果你想要的是一个有肉感的离合器，而且位置和反馈俱佳。
但是就Miura渴望用“正确的”感受取悦其买家而言，它的声响显然无法让你感到满意。当你肆无忌惮地提升发动机转速，并意识到它在3500转/分以上达到最佳工作状态时，你受到的是一种全面的接待。随着速度的上升，尖锐的V12发出更加嚣张的声音，在此之上是变速箱的咆啸。不仅如此，排气管猛烈的爆炸式的声音也嘈杂其中。或许你可以把它描述成一种多声道的、富于音乐感的机械交响乐，但事实是，Miura确实很吵闹。 精彩活动推荐： |
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