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升级更强悍 斯巴鲁翼豹STI新车上市亮相推荐

翼豹图片资料信息

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从94年开始到现在居然已经有足足十代产品,这还不包括大量的修订版,加强版,限量版,特别版车型,全部加起来平均一下的话,大概每一年都会有新版本的车型出现,直到近几年才放缓升级脚步。这种做法往往会让客户备受打击,因为刚买完的车没过几年就又有新款了,还不如等一等直接买新的,但是结果还是一样会很快被更新的车型取代,这样就会逐渐丧失客户群。幸好,翼豹STI并没有沦为历史的牺牲品,它在一次一次的升级换代中,变得更加强悍,而且老车型也并没有因为新车型的出现而遭到唾弃, 反而在改装市场和赛场上继续发挥余热,还有很多的特别版车型成为收藏家的藏品。

试驾2011款斯巴鲁翼豹WRX STI 回归三厢

说来也巧,我2004年初第一次去日本的时候,正是去参加斯巴鲁的试车,当时第八代STI刚刚面世,还没有进入国内销售,在富士重工的测试基地SKC里面,我见到了那辆穿着金色轮毂的怪兽,之所以称它为怪兽是因为那时候的我根本没开过那么快的车,当看到时速表以惊人的速度从0指向180的时候,我被它震撼了。在接下来的05年底和07年底,斯巴鲁又陆续推出了第九代和第十代STI,后者经历了一次三厢到两厢的大变身,这引起了极大的争议,3年后斯巴鲁又一次回归三厢,我也来到同一个地方,再次试驾最新的2011款三厢STI,同行的还有斯巴鲁中国拉力车队的车手韩寒,领航员孙强等成员。

试驾2011款斯巴鲁翼豹WRX STI 回归三厢

试驾2011款斯巴鲁翼豹WRX STI 回归三厢

其实这些年间STI的动力方面并没有太大的提高,对一辆1.5吨重的车来说,300马力已经是游刃有余,斯巴鲁的工程师将大部分精力都放在提高悬架和操控性能上。提升的目标设定是减小侧倾,减小转向不足,提高弯道极限,改善空气动力设计。为了达到这个目标,前后防倾杆都加粗了1毫米,车身高度降低了5毫米,和现款两厢STI相比前减震弹簧钢性增加15.6%,后减震弹簧钢性增加53%。前悬架的下摇臂改用滑枕式轴承与车身连接,虽然我也不明白这到底是个什么东西,但是据斯巴鲁厂方的工程师介绍说这种轴承可以增加悬架的刚性,从而可以在各种情况下保持正确的前束角度,达到精确地操控。

试驾2011款斯巴鲁翼豹WRX STI 回归三厢

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