运动风格对对碰 5款独立与非独立悬挂对比导购

五、东风本田思域

指导价格：13.49~18.59万元

悬挂结构：（前）麦弗逊式独立悬挂+双横臂式独立悬挂（后）

底盘评星：★★★★

思域售价：10.98-26.98万品牌：东风本田

思域其实算得上紧凑运动车型，修长的车身即便不增加包围也气势十足，造成其竞争力略带疲软关键的问题是其内饰部分过于时尚有些照顾女性或年轻群体，对于那些相对年纪大的用户而言，不太容易接受这类现在看上去都还前卫的中控台以及仪表。

仪表对于行车有着重要的作用，但这也是许多车型比较容易忽视之处。经典的方向盘前方仪表布局方式虽然简单实用，但有时候驾驶员不得不低头看行车信息，对新手行车安全缺乏足够的保障。如何对传统仪表进行更有力的改进，成为许多汽车设计人员追求的目标。思域的分层式仪表解决之道不但巧妙，同时也不违背大多数人们驾驶习惯。

思域的前悬挂没有什么争议，前驱轿车常见的麦弗逊即便用作运动车型也不会让人指责。只要调教得好，材质运用较得当，麦弗逊独立悬挂虽然简单，但对车身支撑以及操控效果还是可圈可点的。

双叉臂式悬挂双通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自动适应路面，轮胎接地面积大贴地性好。

相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂。可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

思域所采用的双横臂式后轮独立悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，可以称之为“简化版的双叉臂式悬挂”。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向钢度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。 双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂结构。

小结：在弯道中，思域强有力的悬挂支撑感给予我们很大信心，可以放心大胆的做出更大的转向动作。思域尾部跟随性让我们比较吃惊，驾驶它在山路上的感觉比较硬朗，感觉不像是一款日系车，同时尾部也踏实的让我们意外，没有一丝多余的摆动，甚至就算在弯道中小小的点了一脚刹车，尾部也不会让我们很难处理。思域的电动助力指向性和精确性都还不错，轻盈的驾驶方式不会让我们对于2700mm轴距产生更多抱怨。而且在直线行驶时，较长的轴距更有利于车身稳定。

六、上海通用雪佛兰科鲁兹

指导价格：10.89~14.89万元

悬挂结构：（前）麦弗逊式独立悬挂+扭力梁式半独立悬挂（后）

底盘评星：★★★☆

科鲁兹售价：8.89-14.89万品牌：上海通用雪佛兰

科鲁兹的外观很运动，这是大家的共识。内饰也讨人喜欢，清新时尚的风格的确符合年轻人的口味。6前速自动变速箱是科鲁兹动力规格上的一大亮点，相比4AT，物理结构的复杂和购买说服力自然大很多。不过试驾过国产科鲁兹6AT车型的人，似乎对这台变速箱的评价并不高，主要反馈是油门反应慢、变速箱还有些顿挫。

实际上，科鲁兹这台6AT变速箱并非换挡动作顿挫，它的问题和大部分6档变速箱一样一样，都是由于挡位多，程序不够智能化，日常行车中换挡次数太频繁，使得驾驶者和乘客容易察觉。基于上述特性，科鲁兹并不适合那些驾驶风格很急躁的人，大脚油门动作会让6AT变速箱无所适从、来回的跳挡。有一个办法可以彻底解决这个问题，就是改用手动换挡模式，这时候挡位变得顺畅，不再频繁跳动，传动系统马上平顺了很多。手动模式下，我们可以清晰感觉到各个挡位之间的力量区别，由于齿比密，每次升降挡时动力的衔接都很畅顺，开起来更有感觉，更得心应手。而科鲁兹的5MT变速箱，操作手感非常好，挡位间清晰、有吸入感，的确还是实实在在的运动车定位。

科鲁兹的底盘结构是前麦弗逊独立式、后扭力梁半独立(或者说非独立)式。后悬挂没有和福克斯、明锐、速腾一样用上多连杆全独立式，是科鲁兹底盘规格上的一个软肋。也是刚上市时饱受争议之处。

实际上，科鲁兹作为运动车型，在某些方面还是有特色的。比如前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂。铝合金摇臂可以减轻簧载质量，让悬挂运动更敏捷和贴服。科鲁兹悬挂在正常行驶中略显偏硬，但减震器效果不错，过减速带时，车身动作没有多余跳动;路面不平整时，悬挂多数能以轻描淡写、一两声闷响的方式趟过震动，传入车内的声音都是经过厚厚的过滤，沉实而不生硬。

小结：科鲁兹采用前麦弗逊独立式+后扭力梁半独立式的悬挂结构稍微有点遗憾，同级对手中有不少都用上了多连杆式独立悬挂。实际使用效果，在快速通过凸起的减速坎时，前轮对于震动的吸收处理的比较到位，而后轮的表现就不能说很理想了，车尾对于震动的吸收处理的不够干净利落，仍然还是出现轻微的横向跳动。不过这些都很容易修正处理，这不损害科鲁兹的热销。毕竟他并没有针对国产做简化处理，国外是什么样的底盘和悬挂，国内还是什么样。这一点比较能够说服那些摇摆不定的消费者。

作为运动轿车，科鲁兹的转向感圈数明显较少，只有3圈不到，这是它底盘设计运动化的一个显著证明。过弯时，双手操作方向盘的幅度明显来得较小，指向精准到位，给人感觉还是很不错的。不过遗憾的是，在高速时，我们并没有感受到电动助力加重的趋势。反而更需要留意方向盘，毕竟圈数小，幅度就会加大。

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