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对于那种未来的所有想法都被带入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路，带入那些锐利的弯角。由于这里有限速规定，因此我看来不需要担心Miura那美轮美奂的躯体会表现得像一架飞机。于是，我把所有注意力都集中在它带给我的、属于现实世界的无穷快乐中。

甚至在起步之前，一切看起来就非常出色。驾驶位置多年前曾被尖刻的评论家讽刺为是根据长胳膊、短腿的意大利人的身材设计的，但事实上我觉得它适合大部分欧洲人。我的双腿也许需要张开，以避开位置较低的方向盘，但那只是增加了亲密感。深深的、包裹式的前挡风玻璃和低位置的仪表板提供了一个非常迷人的视野，充满诱惑的性感前翼毫无疑问是点睛之笔。你知道，如此视野将让Miura在弯中变得更为轻松。

启动是爆炸性的：首先准备好韦伯化油器，然后把脚从油门踏板上移开，转动钥匙。Miura短暂地结巴着苏醒过来，随后我快速地轻点油门，一声血脉贲张的怒吼瞬间清彻它的嗓子，这种嗓音显然更接近赛车，而非公路跑车。你只需要踩一脚油门，但是你会期待多来几下，把那种欲望留到开阔的道路上吧。

Miura给人的最初触感是轻柔和精致。转向只需要最小的力度，甚至在停车时也是如此，换档感觉非常积极，那种机械感非常棒。踏板的力度也相当理想——如果你想要的是一个有肉感的离合器，而且位置和反馈俱佳。

但是就Miura渴望用“正确的”感受取悦其买家而言，它的声响显然无法让你感到满意。当你肆无忌惮地提升发动机转速，并意识到它在3500转/分以上达到最佳工作状态时，你受到的是一种全面的接待。随着速度的上升，尖锐的V12发出更加嚣张的声音，在此之上是变速箱的咆啸。不仅如此，排气管猛烈的爆炸式的声音也嘈杂其中。或许你可以把它描述成一种多声道的、富于音乐感的机械交响乐，但事实是，Miura确实很吵闹。

加速前进，P400S的表现与你在技术参数表上看到的375马力、387牛·米的数字同样鼓舞人心。在直路上，即便是今天最火爆的GTI也无法跟上它的步伐。至于其极限速度，我只能说，它给我的感觉是在理想道路条件下，可以突破270公里/小时。它让人吃惊地快。

然而，Miura的终极天赋表现在弯道中。把它扔入一连串急弯，采取古典的慢进快出策略，它的反应依然非常敏捷。尽管，转向的感觉是离奇的。同样不同寻常的是极为强烈的沟通感，你需要不断地修正方向，因为Miura倾向于对路面的每一丝起伏作出反应。方向盘的自我回转也是最小的，于是，你发现自己无法放松，必须牢牢控制住方向盘，以确保车子走向你期待的方向。

恩佐·法拉利第一次看到Miura时是何反应，没有被记录下来，但是显然，他不认为这会成为他的顶级V12发动机跑车的竞争对手。毫无疑问，当365GTB/4 Daytona在Miura问世后一年进入市场时，相对于其暴发户对手而言，这是一头非常不同的野兽。蛮牛新作的身份证明是一张超级跑车证书，而跃马交出的答卷则是一件整体而言更为冷静、适度的作品——一辆理性的GT，足以征服整个世界，没有一丝消化不良的迹象。

尽管相比炫耀的Miura，Daytona是一辆更为节制的车，但是宾尼法利纳设计师雷奥纳多·费奥拉万提(Leonardo Fioravanti)依然赋予了它一个非常美妙的身形。尽管他只花了一个星期时间就交出了定稿，但Daytona依然被认为是有史以来最美妙、最优雅的跑车之一。

如果说Miura是在一张白纸上进行的全新设计，Daytona则是小心翼翼的进化过程的顶峰。在充满戏剧性的车身下，有类似于275GTB的管状底盘，升级版V12发动机的排量则提升至4390毫升。就动力而言，Daytona与P400非常接近，最大功率为357马力。这意味着，两车的性能处于针锋相对的级别。无论恩佐先生是否乐意，在1968到1973年间，这两辆车同时出现在许多富人的购买选项单上。