“新世纪计划” 上市新车Mazda6亮相导购标准车

我们几乎每天都能从电视和广播里听到"低碳"这个词儿。车身轻量化对汽车节能减排的意义不言而喻：车身质量每减少100公斤，汽车的百公里油耗至少可以降低0.3升，二氧化碳排放也可以减少5克/公里。而马自达已经在车身轻量化方面做到了极致，他的车身使用了大量抗拉强度达到590兆帕的高强度钢板和最高达到1480兆帕的超高强度钢板，前后保险杠和侧裙则使用的是轻质的工程塑料——两种材料很容易区分，因为我们在测试过程中发现这种工程塑料行驶中容易产生静电从而吸附一些灰尘——但不要听到"塑料"就认为是偷工减料，实际上这种工程塑料的安全级别比普通钢板丝毫不差，而制造成本反而更高，马自达选用这种材料降低车身质量要花更多的钱。睿翼轿跑车的整备质量仅为1501千克，达到了同级别车的最低值，他8.3升/百公里的综合工况油耗(工信部2010年3月22日统计数据)也是同类型车中数一数二的。车身质量虽轻，睿翼轿跑车的安全级别却不会因此降低。除了前气囊，他还配备了侧气囊和侧气帘(当然都是双份的)，再加上同级别车型必备的ABS+EBD，以及各种主动安全控制系统，光是看着配置单就足以让消费者放心了。

坐进车里，系好安全带，按下启动按键，轻轻轰一轰油门，发动机"Zoom-Zoom"的声音和手指下面的换挡拨片点燃了我的驾驶欲望。这辆睿翼轿跑车使用了和轿车版相同的169马力2.5升发动机和带5挡手动模式的自动变速器，并且同样在方向盘两侧设置了换挡拨片。变速器的手动模式换挡响应速度一般，好在减挡时脚下及时的补油动作能很大程度缓解换挡的迟滞。但我依然很怀念第一代Mazda6轿跑车上那款让人热血沸腾的6挡手动变速器，特别是当我想到自己正在驾驶的是一部曾经被称为"弯道之王"的掀背轿跑车。

车辆静止和低速行驶时，睿翼轿跑车的方向盘非常轻，可以轻松地进行掉头和停车入位等动作。随着车速的逐渐提高，EPAS助力转向会逐渐增大方向盘转向所需的力度，有效缓解驾驶员高速行驶时遇到突发状况做出的过激转向动作。这种力度的变化很容易适应，而且助力的变化不影响方向盘灵敏的响应和精准的指向。说到灵敏和精准，其实马自达一直在追求对驾驶员的操作指令做出直接快速的反馈，最明显的例子是两年前驾驶的Mazda2，他对油门、制动和转向的响应灵敏甚至有些过度，就像一只警惕的兔子，一有动静就赶忙蹿出老远。不过得益于更加成熟的调校，如今的睿翼轿跑车依然保持着一贯的灵敏和精准，但在他身上已经感觉不到那种容易让新手产生不适的过激了。

硬朗的底盘也是Mazda6的一贯特长，双横臂式前悬架和独特的E型多连杆后悬架让他的四个车轮能始终贴合地面并与地面保持垂直，配合刚劲有力的车身，过弯时他始终像个攥紧的拳头。2.5升的发动机也能及时提供充沛的加速动力，但受制于裹在四只16英寸轮辋外面的韩泰Optimo K415轮胎，他在弯道中的表现已经没有了当年第一代Mazda6给人留下的鹤立鸡群的惊艳印象。K415轮胎总是在我试图提高一些车速切入弯心时不合时宜地发出些许尖叫，让我不得不松一松油门踏板并调整一下车轮的角度。另外，在升级为轿跑车后，座椅并没有在包裹性方面进行强化，高速攻弯时，我总要花些心思稳住自己的屁股，这也多少减弱了我继续挑战的兴致。

虽然隔音方面的改进也不大，不过我倒挺喜欢听着他发动机悦耳的轰鸣声制动、减挡、补油、转向、全油门出弯，也因此差点儿忽略了他的Bose音响。实际上Bose做到了应有的水准，但车子却没能给予更好地配合。也许是高强度钢板造成的共鸣不足?没把扬声器拆开看看，我也说不清楚，但这套音响的高音确实显得有点脆弱，至于中音和低音的表现，听起来很享受。

Mazda6当选中国2004年度车型时，其操控性可以和宝马3系打成平手，动力表现也仅次于宝马3系和奥迪A4，而突出的性价比和精准的市场定位则成为其最终胜出的最大砝码。去年的中国2010年度车型评选中，睿翼毫无争议地当选实力车型，但其谋求转型商务、又无法摆脱运动，在两者间摇摆不定的态度让他无法再度问鼎。2010年的春天，换上运动装，睿翼轿跑车义无反顾地重回运动型轿车行列，卷土重来，一汽马自达从上到下也都对他寄予厚望，而驾驭着他把掠影留在这条山路的每一个弯角后，我也相信他的回归必将让运动型轿车这一领域的竞争对手们倍感压力。