自主路上风景线　试驾荣威三款车型新车上市

从750的不温不火到550的成功，你很容易将之归功于风格的嬗变。这种判断即便有失偏颇，但大体而言应该没什么问题。然而，如果你进一步推断，这种风格嬗变是上汽在接受750的市场反馈后作出的抉择，那就很值得怀疑了。550的原型W2概念车最早亮相于2007年4月的上海国际车展，此时距离 750发布不过半年时间。

从车型开发的周期看，W2几乎不可能受到任何有关750市场反馈的影响。此外有资料显示，荣威550开发项目早在2004年便秘密启动，事实上国外媒体很早就曝出荣威紧凑型样车在阿尔卑斯山脚下路试的谍照。由此可见，550真正代表了上汽对于荣威品牌的风格定位：荣威可以(必须)有自己的个性(比如强调设计和数字化概念)，但它一定是主流的一部分。而且，这种风格定位应该是在荣威品牌创立之初(甚至之前)便已确定的。

至于750，作为荣威品牌的第一款车，其使命是在上汽自主开发的较长周期(空白期)内，初步奠定品牌的基础。“因为品牌建设是需要时间的，根据我们的规划，我们需要在2006年推出第一款产品。”高卫民解释说。

顺理成章地，350基本延续了550的风格。荣威550和350的关系不是大众高尔夫和polo的关系，而是别克英朗GT和凯越的关系，即对A 级车作进一步细分，分别占据高端和中低端。相比550，350感觉上更紧凑，更锐利，更有棱角，甚至更动感，尤其是那条前低后高、明显突起、贯穿前后门把手的腰线，充满了力量感。普通A级车的定位让设计师在350身上不必再为兼顾大气和动感而绞尽脑汁，于是350在造型风格上变得更为纯粹，当然你千万别把我说的“锐利”理解为“杀气”。

无论如何，从550到350，荣威经历的是一种自然的进化。在350上，550标榜的数字化概念开始落到实处，基于Android系统开发的 inkaNet系统虽然本身不算什么新鲜玩意儿，但是被集成入汽车，其功能的丰富性和操作的便捷性却远远超越了现有的车载多媒体系统——这确实是一个很好的创意。

无形的进化

迷人的外观造型确实是荣威550和350取得成功的重要因素，然而对于立志打造各个级别主流车型的荣威而言，综合实用性的提升同样非常重要，那些无形的进化恐怕才是决定成败的关键因素。年轻的荣威在这方面给我留下了深刻的印象，尽管当我换上那副最挑剔的眼镜后，它在某些方面仍然有待进一步证明自己。

750在很大程度上确实很像一辆英国车，由内至外散发着浓浓的英伦风情，当然也包括了英国人特有的傲慢和不羁。它的前后排座椅都非常舒适，打孔的真皮显得很高档，宽大的后排扶手尤其值得夸耀一番。后排腿部空间非常充裕，这在一定程度上要感谢背部内陷的前排座椅，头部空间虽然没那么奢侈，但对大部分人而言绝对没问题。750的座舱氛围营造得格外和谐，古色古香，实在没什么可挑剔的。我的意思是，你要么喜欢，要么不喜欢，没什么可纠结的。中控台上那个触摸屏虽然小了点，但是用起来还算方便。

荣威550在外形设计上针对国内新一代消费者的用车需求，淡化了传统英系车的复古风格。但其内在血统仍继承英系车的优秀DNA，并不断发展创新，尤其是英系车所追求的“动力”与“操控”两大传统核心价值，在荣威550的整车性能上得到了出色的延续，集中体现了欧洲最新潮流的设计理念与技术标准。创新性地将大量世界领先数字科技应用到汽车领域是荣威550全新设计的重要体现。当其他车型还在追求CAN-Bus时，荣威550已经通过全球领先的“Dual-Bus数字智能行车管家系统”达到更精确的集成控制。

优点：先进的数字化仪表与RMI多媒体系统

缺点：变速箱反映速度较慢，车内细节部位工艺有待提高