运动适用同时兼备 现代瑞纳/名爵MG6对比导购

MG6

当今的潮流设计似乎有种追随的快乐，往往一款产品成功之后便引来无数效仿者，大嘴前脸就是最好例子。而MG6主打的fast-back设计也并非首创，当然，诸多媒体喜欢把MG6的车尾拿来和BMW X6、5系GT做比较，这也偏颇了些。实际简单来看，MG6就是一部掀背车，它潜伏在我们身边最接近的对手是斯柯达明锐，马自达6轿跑版也是用的fast-back设计，而最新的快背车款应该是奥迪A5sportsback。

以上的说法，我想应该都算是对MG6的褒奖，因为在此之前我们都没有想到这么快会有机会在试车报告中把一款中国人主导研发的设计，与世界各家主流汽车品牌相提并论，就这一点上讲，MG6绝对是成功的。

除了LED尾灯外，线条优雅的车尾弧线向后延伸引出一个绕流尾板，相信高速路况下会有一定下压力，而MG6车身上布满充满力量的线条，不论是引擎盖上的隆起还是车身侧面高高跃起的腰线，都极力证明着这部车所饱含的运动气质，层次分明的大灯和狭长的进气口让前脸多了点狠劲儿，一袭白色衣装下踏着大胆前卫的花瓣状风火轮，MG6看起来很有国际范儿，怪不得我开车在红灯前等待，隔壁A6车主会摇下车窗大声问我这车是不是进口的，要三十多万。

相较于特立独行的外部，名爵MG6对于车内装潢的部分有些偷懒的成分，全黑内装几乎照搬于荣威550。当然我也善意的揣摩上汽是觉得荣威550的内饰已经做得很好，无需再进步吧。

保留自荣威的部分，亮点依旧相当多。比如按键式启动，拿出钥匙按入插口启动引擎的动作与大众迈腾一致，多功能方向盘集成音响与巡航等控制按钮，大型圆弧中控台下的行车电脑显示屏支持导航地图，而7字型的手刹拉手亦是个性，不过在完全拉紧过后想要释放就得颇用些力道。要讲MG6最名爵的特点，一个是传统仪表盘代替了荣威550上的电子仪表，而且点火之后转速与时速指针会向右滑动至顶端自检一次，玩法和保时捷一类性能豪车靠拢，同样与性能车有可比性的是包裹性良好的座椅，四翼防潜滑赛车设计在同级中都是高端。

至于国产品牌不够关注的人性化程度，MG6有做出表率作用，16处储物空间达到国际标准。扶手箱前的伸缩杯架不占空间且实用性较高，驾驶位左前侧下方还有内设AUX和USB接口的小抽屉。掀背车最大优势在尾箱开口极大，将后排座椅放倒后可以提供429升容积，当然相应的开关车尾都是费力的 工作。不过2705mm轴距在MG6上并不显得特别宽裕，后排腿部空间虽够，但头部需要将就造型弧线做牺牲，加之后侧窗不佳的视野，后面的乘员确实要有一定忍耐力。

点燃引擎后，发动机的低沉的声音微微传入车舱内，喧哗程度让我有点意外，后来才注意到由于试驾车是厂家提供的工程样车，所以引擎盖隔音棉缺失是主因。

日常行车还是愉快的经历，MG6的油门刹车踏板行程舒适，转向亦不费力，普通D挡下驾驶在2000rpm内就跳入高挡位，Tiptronic 变速箱平顺度让人满意。不过MG6挡把与挡位都不够就手，手动模式下行驶就需要用到方向盘后的换挡拨片，当然我想你也不会以F1赛车的标准去要求它的反应速度，在连绵的山路间连续加减挡位，长达一秒以上的反应迟滞会让我相当想念传统手动变速箱。利用变速箱手动模式将转速强制升高后，这具Kavachi涡轮增压引擎的160匹马力算有发挥余地，油门踏过3000rpm之后发动机轰鸣骤然加剧，人在座椅上都明显感觉到有扭力爆点到来，调试出的水准和荣威550又是一个模子的反应，虽然急加速下涡轮迟滞明显，但这种传统涡轮的输出规律在当下涡轮引擎向自然进气靠拢的模式下也算异类了。

就日常行车的时候，MG6偏硬朗的悬架的在颠簸路面回弹颇多，偶尔快速抹过弯角亦将侧倾抑制都不错。找到空旷路面摆下桩桶，以50km时速入弯后快速扭动从左到右2.7圈的转向进入，MG6在DSC辅助下17寸车轮还能紧紧咬住地面，但连续几个弯过后Z型多连杆后悬应对还是费力，车胎有啸叫传进车内，入弯精度亦有些力不从心，加之方向盘提供的路感稍显模糊，让我不由微微松些油门。关掉DSC再来尝试，MG6较短的后悬让后轮颇为活跃，但这种微微的侧移反而收窄了入弯角度，驾驶起来更有运动风骨，符合MG品牌多年历史传承。