永无止境 王者再临 保时捷911-GT2图文解析推荐

2.0bar强力增压 造就史上最强911

左手轻轻转动钥匙、发动配置于车身后方的3.6升双涡轮增压发动机，低沉厚实的发动机声浪，立刻透过钛合金排气管回荡在四周，仿佛要把时间冻结一般，左脚踩下不算沉重的离合器、右手顺势排入1档，上路吧!

由于仅限量生产500辆，加上保时捷原厂也只有2辆911 GT2 RS媒体试乘车而已，所以这次试车活动的出发及结束地点，才能破例选在保时捷工厂旁边、腹地不大，但极富现代感的保时捷博物馆大厅门口。

尽管没能亲上Nürburgring纽柏林北赛道体验911 GT2 RS仅7分18秒的单圈成绩，但保时捷原厂这趟针对亚洲极少数媒体安排的试驾活动，一样安排了一段由保时捷博物馆出发，来回约莫5小时、距离超过150km的试车路线，路况则是含括一般市区道路、山路，以及德国著名的Autobahn无限速公路，相当完整。而且考虑到911 GT2 RS并配备没有GPS卫星导航系统，所以原厂还特别贴心安排1辆备有GPS卫星导航系统的Boxster S护航，让笔者一行2辆GT2 RS能够尽情奔驰，不用担心会迷失在看起来都很像的德国黑森林里。

911 GT2 RS所搭载的发动机，其实本体仍是沿用现行911 GT2所搭载的3.6升双涡轮增压水平对卧发动机，但是，透过更换内部机件、修改VarioCam Plus可变汽门正时与扬程系统程式，并加大VTG可变涡轮叶片系统的涡轮增压值，由1.4bar增加至1.6bar、瞬间Overboost超增压时甚至可达2.0bar，再加上改良涡轮叶片的材质后，除了可于发动机转数6500rpm时，输出高达620匹的最大马力，700牛米的最大扭力，也可自2250rpm一路狂奔至5500rpm，也使得911 GT2 RS每匹马力仅需驱动2.12公斤的车重，拥有极为出色的马力/重量比成绩。

尽管这具6速手排变速系统的档位设定清晰、间距也很短，且离合器踩踏的力道相当轻盈，但唯一六速手排变速箱的配置，却是保时捷原厂与911 GT2 RS给手排狂热族群的救赎，也是让它能实现彻底轻量化的重要原因之一。

至于这具强悍心脏具体表现在性能数据上的，则是0-100km/h仅需3.5秒、0-200km/h只消9.8秒、0-300km/h亦仅需28.9秒的成绩，极速则是已突破“300km/h”的超跑最低极速门槛，来到330km/h的境界，所以原厂说什么都要安排一大段Autobahn无限速公路的极速体验。

但可惜的是，由于从保时捷博物馆出发的时间刚好是德国当地的交通尖峰时间，Autobahn无限速公路上的车流量相当大，所以几次前方终于出现空档，笔者也都只有冲刺到时速260km/h左右就得大脚减速，离原厂公布的极速数字330km/h还有一大段距离;不过，只要大脚油门、待发动机转速一超过2000rpm，身陷在赛车座椅中的我，背部马上仿佛被人狠狠踹上一脚般，并随之而来强劲扎实的贴背感，力道并会一直饱满地持续到逼近7000rpm，或你决定松开油门后才会逐渐和缓。

而且其实这具手排变速箱操作起来非常就手，离合器的踩踏力道，甚至就像一般驾训班教练场内的手排教练车一样轻盈，档位间的行程设计也很短，所以换档时并不会让发动机转速一次下滑太多;此外，车室内还能明显听到左右两侧后方所传来的吸气音频，且会随着转速升降奏出独特的曲目，也难怪911 GT2 RS会完全不需要配置音响系统。

浸淫于高转速吸气声所带来的亢奋下，911 GT2 RS的直线加速与再加速表现着实让我激赏，不但因导入VTG可变涡轮科技而让涡轮发动机较容易被人诟病的Turbo Lag (涡轮持滞)现象几已消失无踪，退档、大脚油门的转速攀升速度毫不拖泥带水，在同等级跑车中应该甚少敌手，印象中，应该已有足够与Ferrari 458 Italia跟兰博基尼盖拉多LP560-4等超跑平起平坐的表现，甚至可能有过之而无不及，完全无愧其“史上最强911”之封号。

大马力后驱跑车专属热情

离开繁忙的Autobahn无限速公路、转进一段沿湖的狭窄山路，另一段好戏其实才正要开始上演，因为911 GT2 RS能在素有“真理之环”与“绿色地狱”之名的Nürburgring纽柏林北赛道，写下7分18秒的成绩，靠得绝不是只有高达620匹的最大马力，而是当然还要拥有出色的底盘调校。

在保时捷首席试车手Walter Rohrl的调教与测试下，911 GT2 RS的Nürburgring纽柏林北赛道单圈只需7分18秒即可完成，比卡雷拉GT超级跑车的7分28秒缩短了10秒之多。

与911 GT2一样，911 GT2 RS的底盘也是采前麦佛逊、后多连杆的设定，但看似相同却不一样的是，911 GT2 RS重新调整了PASM (保时捷Active Suspension Management) 主动式电子阻尼可调悬吊系统的各项系数，且结构上采用了更多重量更轻的铝合金材质，并配置PCCB (保时捷Ceramic Composite Brakes) 碳纤陶瓷6活塞卡钳煞车系统，且将足下4条Michelin目前市售最顶级Pilot Sport Cup赛车用热熔胎(磨耗系数Treadwear值仅80)的前轮尺码更改为245/35R19、后轮尺码则是增加至325/30R19，以提供更大的制动力、接地面积与抓地力。

此外，911 GT2 RS不仅配置了保时捷著名的PSM (保时捷Stability Management) 车身动态稳定系统，也保留了911 GT2上的“SC OFF”模式设定，可在驾驶人希望拥有更高的车辆动态自主控制权时，只留下ABS系统且取消所有PSM辅助功能。不过，即使笔者这几年已陆续经历兰博基尼LP550-2、法拉利458 Italia、Ruf Rt12等后驱大马力超跑的洗礼，但面对911 GT2 RS，尚未培养出深厚的感情前，一样不敢轻易造次。

不过，令人讶异的是，就算只是一段坡度变化不小、曲折蜿蜒的不知名2线宽山路，但后轮驱动的911 GT2 RS，在一般状态下，虽然遇到坑洞时的弹跳较明显，却能提供比911 Turbo更直接且精准的转向反应，车尾也没有因为少了前轮输出的循迹辅助，便不时在弯道中蠢蠢欲动，反而在每次车身重心转移的瞬间，驾驶人都能清楚掌握到4个轮胎的所在位置，路感非常精准。

由于已换成搭载4条Michelin目前市售最顶级Pilot Sport Cup赛车用热熔胎，并将前轮尺码加大到245/35R19、后轮尺码则是增至325/30R19，所以驾驶911 GT2 RS奔驰时，你不但可以明显感受到轮胎回馈给驾驶人的路感，也能让你更有驾驭它的信心。

经过几此来回熟悉车况与路线后，胆子大了、信心也来了，按下位于中控台下方的“SC OFF”模式，笔者立刻在第一个弯道中感受到车身动态、尤其车尾的反应明显更加活泼，甚至只要轻点煞车入弯、并在出弯点稍微重踩油门，即能感受车尾逐渐向弯道外测滑出。

然而，只要谨慎透过油门顺畅地控制方向盘的转向幅度、让身体带着意识适时反打方向盘修正，即使后轮在高速出弯时还是会有点不听话，但911 GT2 RS的车身仍然维持着相当受控的动态反应，而且它还会直接回应：请你放心、痛快极了，毕竟这才是大马力后驱车专属的乐情与驾驭乐趣!

王者的气势

依依不舍地在还车时间期限的最后一刻，将911 GT2 RS驶回集合地点：保时捷博物馆，一边等着下午与918 Spyder油电混合概念车的正式邂逅，一边回想着这半天与它的相处时光。尽管没有骅众取宠的外型，一切都是单纯地以能满足赛道需求而设定，但911 GT2 RS给我的感觉是以实力证明了自己的能力与身价，成熟地展现了真正的王者气势。

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新911（997）是2004年保时捷推出的全新一代911车系。新911（997）不但有融合古典与现代的亮丽外型，搭载全新的後置水冷式水平对卧六缸引擎，并且全新的底盘以及悬载设计，更使保时捷911拥有无懈可击的操控驾驭感受，并兼顾优异的乘坐舒适性以及日常实用性。

优点：即刻、直接、刺激和富有启迪的驾驶体验。

缺点：就是有点贵