弯路王 蓝瑟翼豪陆神对决力狮2.5GT

驾驶体验

来到弯前，力狮的转向表现就显得太过轻盈，尽管低扁平比的轮胎有助于回馈路感，但依然不能给驾驶者明显的沟通，好在指向性很不错，扭动方向车头的跟进很及时。前麦花臣后双叉臂的悬挂调校也以舒适性为前提，行程稍嫌长了一点，过弯时侧倾也比较明显，不过，韧度十足的悬挂仍能给车子提供良好的支撑，不论是高速弯角，或是刁钻的连续弯道，车身的重心转移都十分受控，在弯道内驾驶者只需专注弯角幅度的变化，根据车身的动态运用转向修正车身走线。

力狮2.5 GT在操驾上的另一法宝就是斯巴鲁一贯强调的对称式四轮传动系统Symmetrical AWD。弯道中，驾驶者可以清楚地感受到偏向后轮的扭力分配比例，在2,750mm的轴距长度下，车尾都没有太多累赘感，在稳健中略带些许的灵活性。在悬挂和四驱系统的相互配合下，力狮2.5 GT在弯道基本上都能跟随驾驶者的既定路线前进，转向特性显得相当中性均衡，高速划过弯道也不会有太多不足的现象。偶尔油门踩深了，车尾也没有后驱车型那般躁动与不稳定，驾驶宽容度相当高。更值得褒奖的是，力狮2.5GT在整个攻弯过程中，始终都保持着出色的舒适感，这种运动与舒适兼顾的表现十分难得。

当然，与力狮相比，翼豪陆神的攻弯就显得动感有余而舒适不足。入弯前踩下制动，EVO X采用的Brembo刹车系统，带来相当线性又扎实的制动反应。即使带着刹车入弯，EVO X敏捷的方向盘转向特性与路感回馈，让驾驶者的信心大增，尤其是左右各1,25圈的转向幅度，是驾驶者操作方向盘的转向幅度能跟车头转向精准对应，不仅急弯或连续弯容易掌握，即使一般弯道，方向盘的转向幅度也不需刻意放大就能带来精准到位的车头指向反应。同时，EVO X硬朗的悬挂设定，削弱了过弯时车身的侧倾，从而提升了驾驶者的攻弯的信心。

翼豪陆神明显有四驱车的偏中性转向特征，但仔细感受之下，其细腻的弯道循迹反应又与力狮有所差异。高速过弯时，翼豪陆神搭配的AYC主动偏摆控制系统，在随时调整两个后轮的扭力输出，让车尾有轻微的扭摆动作。这样的扭力差异，会令车尾产生部分外甩，在车子接近弯中顶点时产生稍许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。换句话说就是，以往在弯道中，需要驾驶者精准地控制油门、刹车与方向盘等动作才能进行的过弯路线修正技术，在翼豪陆神超级四轮控制系统S-AWC系统的帮助下能轻易办到，进一步降低了对驾驶者激烈攻弯时的驾驶技术要求。另外，EVO X的底盘调校还表现出优异的循迹性，我们测试的弯路，高低起伏很大，但底盘的循迹性能十分连贯，高速过弯时车身几乎没有太多的摇摆不定，驾驶感十分稳定。

整个比试结束，蓝瑟翼豪陆神比力狮2.5GT多了30匹马力和1.6kgm扭力，无论直线加速还是攻弯，三菱蓝瑟翼豪陆神是当之无愧的王者。这并不是说力狮不好，只是以弯路王专题测试的角度来衡量，蓝瑟翼豪陆神胜出，毕竟新一代力狮的运动性不再像它的前辈们那样专注于运动与操控，看看它的造型，再看看它的车身空间，明显是偏向商务化了。人性各异，车亦如此，我只能说两部车的定位有所不同，新一代力狮在舒适性方面做足了功夫而在运动性上有所妥协，而蓝瑟翼豪陆神却依然走不折不扣的运动化路线。若你是追求性能至上之人，两部车中蓝瑟翼豪陆神是你的不二之选;若你从日常使用角度考虑，力狮2.5GT或许更适合你，毕竟它更舒服，而且还具有不错的运动性。