“R”的激变 捷豹XFR、XKR赛道全有表现新车推荐

换到我驾驶了，握住方向盘，并没感觉到与捷豹XF有太多不同。只是具有14向调节功能的座椅给我留下较深的印象，无论驾驶者身材怎样，都能调出最合适的包裹感。从维修区起步，到赛道入口处的几百米内，只能在时速30公里/小时以下行驶，发动机此刻在低沉的暗吼，仿佛极度渴望油门踏板下潜，让它可以振奋精神。

从赛道入口处加油驶入赛道，车子好像被深踩下去的油门惊醒一样，猛地弹射出去，我也随即投入到战斗状态，开这样的车不得不高度紧张，因为它的速度之快逼着你在做每一项操作时也必须及时而有效。

临近第一个弯角，在进弯点前减速，用方向盘下面的拨片降挡，拨片的反应速度很快，只是在手感上稍显温柔，看来XFR并没有特意强调拨片的触感。切过弯心，出弯加速，动力释放并不突兀，本以为一个不留神就会出现转向过度，却被自动断油截断了输出的持续性。

接下来是连续的弯道，XFR的底盘和悬架经受了充分的考验，从车辆的动态表现来说，底盘和悬架都非常称职，比较而言，转向回馈似乎轻了一些，让人觉得缺乏人机沟通感。连续弯道过后，又来到刚才那段让我晕眩的直道前，这次我以不同的身份，即驾驶者，又体验了一次。油门到底，动力喷薄而出，出现轻微的扭力转向现象，底盘沉稳，加速度之大让人倍感刺激。

走下XFR，我为它强大的动力深呼了一口气。接着享用XKR，不知会有怎样的刺激感受。新一代的XKR吸收了很多XF上的成功设计，比如旋钮换挡机构，这让它在古典外衣下又散发了新的科技气息。外观上的雕琢与XFR一样秉承了R系列内敛却暴力的风格，不过稍有不同的是，XKR的前车灯采用了更显深邃的黑底处理。

开过了XFR，一定不会对XKR的驾驶环境陌生，只是坐姿更加低矮，奔跑姿态营造得更加到位。

在直道上，XKR与XFR的动力反馈一样，毕竟使用的是相同的发动机和变速器，由于风阻的因素，XKR比XFR的0—100公里/小时加速少了0.1秒。不过在弯道中，XKR与XFR拉开了差距，显现出更加善于运动的特性。XKR拥有更短的车身和轴距，在弯道里可以实现更加灵活的转身，除此之外，它的底盘更稳、方向盘的指向更准、力回馈更加直接，驾驶者对能车辆产生比较直观的沟通感。在天马山多弯的赛道上，反复地进弯、出弯，驾驶乐趣油然而生。前245后285的邓禄普跑车轮胎，为良好的抓地提供了有力的支持。

XFR和XKR是为那些品味不凡，又对性能有着苛刻要求的人士所打造的。它把一种看似遥远高贵的情调融入到十足的机械性能当中。

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