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“R”的激变 捷豹XFR、XKR赛道全有表现新车推荐

换到我驾驶了,握住方向盘,并没感觉到与捷豹XF有太多不同。只是具有14向调节功能的座椅给我留下较深的印象,无论驾驶者身材怎样,都能调出最合适的包裹感。从维修区起步,到赛道入口处的几百米内,只能在时速30公里/小时以下行驶,发动机此刻在低沉的暗吼,仿佛极度渴望油门踏板下潜,让它可以振奋精神。

从赛道入口处加油驶入赛道,车子好像被深踩下去的油门惊醒一样,猛地弹射出去,我也随即投入到战斗状态,开这样的车不得不高度紧张,因为它的速度之快逼着你在做每一项操作时也必须及时而有效。

临近第一个弯角,在进弯点前减速,用方向盘下面的拨片降挡,拨片的反应速度很快,只是在手感上稍显温柔,看来XFR并没有特意强调拨片的触感。切过弯心,出弯加速,动力释放并不突兀,本以为一个不留神就会出现转向过度,却被自动断油截断了输出的持续性。

接下来是连续的弯道,XFR的底盘和悬架经受了充分的考验,从车辆的动态表现来说,底盘和悬架都非常称职,比较而言,转向回馈似乎轻了一些,让人觉得缺乏人机沟通感。连续弯道过后,又来到刚才那段让我晕眩的直道前,这次我以不同的身份,即驾驶者,又体验了一次。油门到底,动力喷薄而出,出现轻微的扭力转向现象,底盘沉稳,加速度之大让人倍感刺激。

走下XFR,我为它强大的动力深呼了一口气。接着享用XKR,不知会有怎样的刺激感受。新一代的XKR吸收了很多XF上的成功设计,比如旋钮换挡机构,这让它在古典外衣下又散发了新的科技气息。外观上的雕琢与XFR一样秉承了R系列内敛却暴力的风格,不过稍有不同的是,XKR的前车灯采用了更显深邃的黑底处理。

开过了XFR,一定不会对XKR的驾驶环境陌生,只是坐姿更加低矮,奔跑姿态营造得更加到位。

在直道上,XKR与XFR的动力反馈一样,毕竟使用的是相同的发动机和变速器,由于风阻的因素,XKR比XFR的0—100公里/小时加速少了0.1秒。不过在弯道中,XKR与XFR拉开了差距,显现出更加善于运动的特性。XKR拥有更短的车身和轴距,在弯道里可以实现更加灵活的转身,除此之外,它的底盘更稳、方向盘的指向更准、力回馈更加直接,驾驶者对能车辆产生比较直观的沟通感。在天马山多弯的赛道上,反复地进弯、出弯,驾驶乐趣油然而生。前245后285的邓禄普跑车轮胎,为良好的抓地提供了有力的支持。

XFR和XKR是为那些品味不凡,又对性能有着苛刻要求的人士所打造的。它把一种看似遥远高贵的情调融入到十足的机械性能当中。

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