可靠易用 奥迪Quattro全时四驱解析推荐

Quattro系统的工作原理

上面已经说了，Quattro系统的关键在于它的托森差速器。这也是其整个系统设计最为独特的地方——奥迪四驱系统的中央差速器(托森差速器)，前转动轴，前差速器都是集成在变速箱的壳体里面的，这样的设计结构非常紧凑，也为乘员舱腾出了空间。

这里稍微插一句，不少朋友存在一个误区，以为大众的4MOTION和奥迪的Quattro唯一的区别就是前者适合横置发动机平台，但我认为更大的差别还是两者的中央差速器——大众用的Haldex LSC差速器说白了还是多片离合式结构，液压、电子系统是控制的主力;而奥迪使用的托森差速器是纯机械结构。

所以4MOTION只能在车轮打滑后再介入干预扭力分配，而奥迪的Quattro系统能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节。

当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。

这样动力可以顺利的通过行星齿轮分配给前后输出轴从而能够驱动前后车桥。正是因为行星齿轮的蜗杆设计，让它具备了一个自锁死功能。注意这一全套机构都是纯机械联动的没有任何电子设备的介入。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动的把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴(车轮)。

因为当有车轮打滑时，也就是说有车轮即将失去抓地力时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。这正是我们所需要的。

托森差速器常被称为扭矩感应式差速器，它的灵敏程度是可以通过在设计时调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩的。我们知道汽车在转弯时由于前后车轮的运动圆弧不等长，所以也会造成转速差。这时托森差速器也会自动调整蜗杆齿轮的齿形斜度必须依据转弯时的前后车轮转速差来匹配，也就是说在转弯时(前后车轮转速差较小时)不能发生锁死情况。

虽然托森差速器可谓是Quattro系统的关键，但它并不是整个系统的全部。它负责前后轴的动力分配，但具体到每个车轮的扭矩分配，还要看前后轴上的差速器。但其实多数装备奥迪quattro系统的车(除了高性能RS和R8等)在前后轴只上只配备了普通的开放式差速器，与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别，根本不具备限滑功能。这就产生了一个问题：假如车辆一侧的两个车轮全部因为陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮，如果没有其他电子形式的干预，就会让两只陷入泥地的车轮把所有扭力都耗费光而车子依然一动不动。

所以Quattro系统内集成了EDL。EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。

说了半天Quattro系统的强大，为了避免过度神话它，我们还是来讲讲它还有哪些不足的吧：由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的——从理论上就不可能。而且托森中央差速器也不可能将动力完全的分配到前后轴中的一者——从目前所知的数据来看，最多达到85%。

点评：

还是那句话，奥迪Quattro系统的结构紧凑，占用空间小，质量轻，所以不仅在SUV中有它的身影，在轿车中也频频出现。因为它是主动分配动力的，不需要通过传感器和电脑的分析判断，而且纯机械结构带来的是超高的可靠性和耐用性，这无疑正是需要通过性能的SUV所急需的。但在全时四驱系统里，它的技术未必能独占鳌头——竞争对手可是一个比一个厉害呢。在后续的四驱讲解中，我们还将陆续介绍宝马、奔驰的看家四驱技术。

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