“绿动未来” 凯迪拉克2.0T SIDI发动机解析

2.0T SIDI发动机功率扭矩工况图

设计中的科技

首先在涡轮增压器当中，双流道(某些厂商称之为双涡管)技术配合轻量化涡轮明显缩短了涡轮迟滞，配合VVT可变气门正时技术，更使得在宽广的转速区间内，涡轮增压的效率都能得到优化，这也正是它的峰值扭矩平台能够覆盖2000-5000rpm的重要原因。

活塞喷油冷却

通用的工程师声称，布置在活塞下方的喷油系统能够喷射出一定压力的机油，来连续的给活塞润滑及冷却，进一步减少运转阻力以及噪声。而且这一设计还有一个重要的作用，那就是提升发动机的动力输出潜力并保障运转的可靠性。为了进一步改善燃烧，活塞头被设计成碟形，有效将喷油嘴喷射的燃油反弹到火花塞附近。

涡轮增压系统

正如前面提到的，它具备了双流道以及中冷系统，在20psi(1.25bar)的高压面前依旧从容镇定。中冷器通过风冷换热，虽然效果不如液冷，但也将进气温度降低了100摄氏度。即便如此，压缩比仍然被成功的控制在9.2:1，不过官方还是推荐国内车主加97#汽油。

双模直喷“SIDI”

传统电喷汽油发动机是通过喷嘴将燃油喷注于进气歧管，尽管效率已经比化油器式发动机提高很多，但燃油喷嘴与燃烧室之间相隔较长的通道，燃油微粒与空气形成混合气体受发动机运动的影响较大，油气混合气体仍然无法做到在发动机的每一种工况时都能充分燃烧。而SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，也就是说将喷油嘴植入汽缸内部，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，提升发动机的效率。这种结构类似于高压共轨柴油机，只不过高压油轨内流淌的是汽油，被加以2250psi的压力喷入到气缸内。