买车只看价钱落伍了 3款高保值率SUV型推荐（1）

先看看时间表，在2009年9月我们试驾到进口版Tiguan，更早的2008年8月我们新鲜体验到了欧洲版Tiguan，而大众Tiguan发布更是早在2007年9月的法兰克福车展。从Tiguan面世的时候起，就开始传出Tiguan将要在上海大众国产的消息，这让坊间着实热议好长一段时间，连“途欢”这样的中文命名都得到广泛流传，甚至还培育出了不少的意向客户，可等待了两年的时间未见动静,让传言差点变成流言。终于在2009年11月的广州车展上，上海大众揭开了国产Tiguan的面纱。

让大家等了这么久，总得有个交代吧?国产Tiguan确实做了设计改动，不光外形有变化，车子的轴距也得到加长，命名也不是此前流传已久的“途欢”，而是“途观”。在做了这些变化后，相信大伙都好奇国产途观会有哪些变化，我们也一样。

国产版途观的外形有变化，是进口版Tiguan的外形过时了吗?并不见得。其实道理很简单，大众更换了设计总监。一般设计总监上任后出于“职业思路”，很愿意将旗下产品的“脸谱”更新一轮。大众新任全球设计总监德席尔瓦(前奥迪设计总监，倡导著名“大嘴”设计的那位)，就是这么做的，趁着途观加长开发的时机，为途观铺上了大众家族的新“脸谱”。

除了新“脸谱”，途观的外形跟进口版Tiguan没有区别，就算轴距有加长，途观的外形看上去仍然比较紧凑。

其实途观的“脸谱”改动还比较巧妙，只是将前进气格栅两侧做黑色处理，保险杠下方的进气口和雾灯也只是小幅度改动，不过已经跟高尔夫6的前脸风格颇为相似了。

上海大众为途观配备两个排量的发动机，分别是1.8T和2.0T，此前有消息说途观还有可能要增加一个1.4T发动机，对此，厂方的回应没有完全否定，总之就是看先期的1.8T和2.0T的市场反馈如何。

大众的1.8T和2.0T属于同一系列，所使用的技术非常相近，主要是排量差别带来的动力规格差别。1.8T最大功率118Kw，最大扭矩250Nm，2.0T最大功率147Kw，最大扭矩280Nm。

还有一个大众不经常提及的技术细节，目前的EA888系列在进气端配备了连续可变气门正时技术，大众此前通过调节两个凸轮轴之间的传动链张紧程度，来调节气门正时，EA888系列做了改进，跟上大多厂家的主流做法，在进气端配备可变正时齿轮。

细心的读者可能会发现，国产奥迪的2.0T比国产大众的2.0T动力指标要高(有两个功率版本，两个都要高)，本来EA888系列就由奥迪主导开发，目前奥迪还为它加上了AVS可变气门升程技术(详细情况点击查看这里)，于是这个差异也体现在动力指标上。简单来说就是，除了缸内直喷技术，大众的1.8T和2.0T也有VVT技术，只是它们只有进气门一端才有这套技术。

途观使用的6前速变速箱是此前大众车型广泛采用的自动变速箱。在大众开始推行DSG后，这台传统的液力传动自动变速箱的声音似乎越来越小，可是这台变速箱也并非等闲之辈。

这是一台来自爱信精机的6前速变速箱，在众多采用爱信6前速自动变速箱的厂商里，有爱信的东家丰田，也有沃尔沃、现代这些厂家，还国产车里头新近上市的雪铁龙C5，但在我们的经验里，还是大众匹配出来的效果最令人称道。这种认识不是从单独某一部车上获得，从早期的POLO、速腾，到后来的迈腾、明锐、昊锐，包括此次试驾途观，我们都有使用过它的经验。

一是换挡的平顺性和迅捷把握平衡得很好，这是大众的匹配效果最给人好感的地方。不是没有将爱信6前速变速箱的换挡做得快的，雪铁龙C5就是一例，快是快了(当然还是快不过双离合的)，但有时候仍能感受顿挫动作。也有换挡很平顺的代表，丰田就是典型，但它又平顺得有点没有激情了。

二是它用起来没有什么毛躁的多余动作。有些踩油门小动作其实很能“折磨”自动变速箱一番，比如加速后急松油门，它不会有让车子顿挫一下的表现，松开油门后再急加速变速箱也不会有明显的“迟疑”反应，也就是说你踩油门随意地“下脚”，变速箱都会处理得稳稳当当。这些虽然都是自动变速箱的细环节，但很多车子都未能完全克服这些“小动作”，大众的匹配效果就值得称道了。

在途观上使用液力传动自动变速箱，应该还有考虑到途观应付恶劣路况的几率要比轿车大得多，有时候车子陷入某种困境，确实需要“野蛮”地踩油门才能脱困，当发动机和轮子在狠狠地“较劲”的时候，变速箱偏偏要在中间充当“和事佬”，虽说国产6前速DSG也有350Nm的最大承受扭矩，但毕竟不如奥迪Q5 2.0T那台7前速DSG可承受550Nm来得有底气(关于奥迪DL500可承受的最大扭矩有多种说法，但至少有500Nm以上)，这时候AT显然比DSG变速箱更经得起折腾——DSG为离合片结合没有太多缓冲可言，而液体传动却具有可缓冲的“天性”。

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不管是迈腾还是昊锐的动力性能口碑都很出色，也就是说对于迈腾、昊锐来说，1.8TSI发动机的动力水准充盈有余，而2.0TSI的动力性能则超过了同级里几台2.5L V6发动机，不过试驾途观后，发现对其动力的感受有所不同。

途观我们先试驾的是1.8T型号，其动力搭配跟我们的长测昊锐1.8T完全相同。首先发现途观的怠速动静比昊锐要小，接近同级逍客的水准，大众向来在这些细节有些大大咧咧，此番途观看来细心不少。不过开动起来，途观1.8T的动力不如昊锐活跃，一般大油门踩下去，转速指针上到在2500-3000转之间，涡轮就会全力介入，动力一下上到顶峰，车子像被刺激了一下发力前进，而这时途观的加速力道不如昊锐明显。虽说不如昊锐活跃，但途观1.8TSI的动力水准相比众多同级2.4车型，并不落于下风，尤其用“地板油”将车速从80km/h提速到120km/h的过程，途观的后劲动力还更充足一些。

随后试驾到2.0T，在斯文慢开的时候，发动机转速在2000转以内浮动，发现这时候2.0T跟1.8T的动力差距，就像两台排量差距0.2L的自然吸气发动机那般小——感觉动力是充裕了些，但不细心比较并不明显；踩油门激烈起来，发动机转速来到涡轮全力介入的2500转以上，这时候就明白1.8T跟2.0T的动力差距，就如纸面上29Kw功率和30Nm扭矩的数据差距般大，2.0T一直全力加速到180km/h，都比1.8T显得轻松，只是从180km/h再往上提速，两台发动机的差距又变得不再明显。

变速箱除了斯文驾驶时会积极将转速维持在2000转上下，其100km/h对应更是只有1800转，变速箱第六挡有这么省油的齿比，相信途观的高速巡航油耗不会逊于DSG车型。要降挡的话，一般变速箱会连降两挡提速，如果此时还不满足，途观保持了大众车的两段式油门特色，在油门踏板踩到底后还有一个降挡开关，只要用力踩一下，变速箱会毫不犹豫地再降一挡(当然转速高到5000转时，再强制降挡也不会执行)。

途观的底盘背景相信大家都比价熟悉了，它来自大众的PQ35平台，Tiguan并不是这个平台里的第一个四驱底盘，在Tiguan之前就有高尔夫R32这类四驱车，所以开发Tiguan大众并非是“白手起家”，因此大家可以看到，途观的后悬挂构造仍跟速腾非常相似，并未因为四驱构造而有大变化。

途观为何姗姗来迟，一个很重要的原因是，途观相比进口版的Tiguan加长了80mm轴距。同为加长版，像奥迪A4L就“快手快脚”地造出来了，所以相信Tiguan在开发之时并未考虑到要开发加长轴距版，才另花不少时间改进开发。另外一点，途观的同级对手里，还没有加长轴距的先例，加长的途观能否让消费者接受，还要看内涵如何。

笔者曾经在2008年有试驾欧洲版Tiguan的经历，但试驾路程只有短短一段柏油路面，此次国产版试驾路程足够长，行走路面也应有尽有，所以对途观的底盘有了一番比较全面的体验。

很多时候，一说到要调较出符合中国路况的悬挂，就是一味地将悬挂调软，但具体要做到多软才好，这需要火候去把握。大众就不擅长调软悬挂，这点在迈腾上就有所暴露，迈腾的底盘出于照顾舒适而将悬挂调较得偏软，但实际效果并不讨好，偏软的悬挂既放弃了稳当的操控感，又不见得对提高乘坐舒适有很大帮助(乘坐感受有些漂浮不定)。既然不擅长，那就不如做回本色，途观就是这样做的，底盘风格回归硬朗。

虽然途观的重心比轿车稍高，但“稳”的感受明显，不仅在路况良好的高速公路上有很好的稳定性，即使行走在路况一般的路段，比如高速驶过在那些后期用沥青修补的“补丁”路面，途观悬挂的高效动作“消化”了很多路面冲击，底盘的贴服性在同级里堪称出色。

不过，硬朗的底盘风格不可避免地会损失一些滤震，对此，配备两种不同尺寸轮胎的途观，感受还不太一样，相比17寸轮胎，16寸轮胎的途观零碎震动过滤更好，行走各种恶劣路况也更有信心。

“厚实”也是途观底盘的另一个优点，坐在车厢里，并不会因为途观走过颠簸路面，而听到过多不和谐的杂音，厚实的表现更是能让人有信心开着途观快速征服砂石路。在征服颠簸路的时候，途观车厢内也不像有些suv或MPV般有“共鸣”效应，这既有底盘噪音抑制到位的功劳，也是车身扎实的一个侧面证明。

进口Tiguan上有一个Off Road按键，实为下坡缓降功能开关，但笔者在国产途观试车现场，连在顶配途观上也没有发现这个按键，相信国产途观是取消了这个功能(在官方资料上也不见有提及下坡缓降功能)，不过即使如此，也不代表途观毫无越野能力。

途观四驱系统的核心部件为第四代haldex中央差速器，按厂方资料称，这套四驱系统分给后轴的动力可以在0-100%变动，同时也具有EDS电子差速锁(就是制动差速器功能)。也就是说，当途观身陷只有一个轮子才有抓地力的困境里，车子可以先将动力全部动力分配给抓地轮所在车桥，然后通过制动打滑的轮胎，从将动力传递给另一侧的抓地轮。从理论来说，途观这套四驱系统比日产奇骏、逍客上那套四驱要厉害一些，因为日产还无法做到将动力全部分配给后轮。

试车过程没有找到体验途观如何对付对角线打滑的机会，更没有三个车轮打滑的时候。不过我们找到一条砂石斜坡路面，坡面斜度虽然不大，但路面上有几个坑洼，而且砂石也松散。

第一轮开前驱般途观上去的时候，前轮压过坑洼遇到阻力，开始打滑，一旦打滑轮子就向松散的砂石子里挤压，如果这时继续加大油门可能会更加打滑，所以我选择倒车，然后带点冲势冲上了这个砂石斜坡。第二轮开着四驱途观上去，这时就四驱底盘就有优越感，这么斜坡压根小菜一碟，闲庭信步地就走上了这斜坡，不过这个斜坡对“制动式轮间差速器”并没有多大考验，因为不会出现对角线打滑的情况。

当然，途观的越野能力并没有超出城市SUV的范畴，电子耦合式的中央差速器加制动式轮间差速锁的四驱系统，并不能帮助你真正地“爬山涉水”。