挑战标杆形象 思铂睿挑战宝马3系、奥迪A4L

在讴歌的紧凑级轿车发展史上，思铂睿属于Integra的后继车型，而Integra本身便是前后双摇臂悬架的具备优秀操控性的前驱车，并且在欧美市场拥有极高的口碑。在那个年代，前后双摇臂悬架的本田车几乎是前驱车驾驶乐趣的保障，但那个年代的定理今天是否适用?

基于B8平台的A4L能在任何时候稳如泰山，超乎想象的平衡能力能将一切突如其来的路面信息一一记录。德国车的工业和科技的完美结合，除去无故增加的60mm轴距，奥迪A4L会是一辆连3系都敬之三分的杰作——当然，我所说的A4L是3.2L的Quattro四驱型号，那辆车和眼前的2.0T前驱A4L好像一点关系都没有。我说的二者迥异，指的是驾驶感受。新A4L将前轴前移150mm，使得重心后移。虽然说这样可以降低过弯推头的窘态，但驱动轮附着力的降低，对于车身动态控制难度增大。这很好的解释了为什么这辆A4L控制起来为什么显得力不从心。另外一个原因，接近2900mm的轴距，很大程度上削弱了车身的敏捷性。驾驶A4L的感觉就像是驾驶一台中高级轿车尺寸的车辆，虽然名义上这三辆车属于直接竞争的关系。单独来看A4L，无疑是一辆均衡的车，它内部舒适，空间宽敞，并且能在某些方面满足你的驾驶需求。但在这两个对手面前，它首先要做的便是为加长而付出代价。不过，之前测试的3.2L四驱型A4L，那才是体现了B8平台改进的精髓。

如此看来，思铂睿是幸运的，这得归功于其产品定位。本田是不允许两家合资企业产品内讧的。思铂睿车主应该是相对年轻的，舍得花费将近30万元来购置一辆高端运动型轿车。它拥有比A4L更好的整体性，2705mm的三车最短轴距，从而在敏捷性上优于奥迪。对于弹簧避振的调校，它显得更为矫健，对于路面信息，思铂睿传递得更为坚决，方向也没有A4L的轻飘，而是实实在在地传递着转向的指令。相对于发动机纵置的奥迪和宝马，思铂睿的横置发动机位置相对靠后，而发动机舱的布局我们也非常熟悉。更短的轴距，意味着前轮的载荷更大。但这并没有影响思铂睿灵活的转向。双摇臂的悬架能提供更好的侧向支撑力，防止胎肩与地面的接触。但多连杆的后悬架则非常灵活，并且属于没有什么惰性的一类，它并不会拖累整车的弯中表现。总体来说，它属于一款操控优异的前驱车。

似乎没有人说3系的操控不好，作对比时，将3系立为标杆，已经成为媒体的一贯做法。要对比操控，拿宝马3系做参照，总不会错。A4L一加长，基本上是希望不大，对比后座空间还行。思铂睿是在自讨苦吃吗?未必。二者在弯中体现出两种迥异的姿态，思铂睿的操控更为实用。入弯前，略微反打一点方向，将车身重心转移至外侧车轮，可以让牵引力更多地输往该侧轮胎，加强抓地力，可保证更好地通过弯心。这样的方式显得更为稳定，没有车尾侵略性的催促，整车显得非常好控制。而宝马呢，总能给你更多的挑战，同时，马牌轮胎能提供更高的抓地极限。它的车尾仿佛总是敦促你迅速出弯，而驾驶时也感觉压力十足。如果你不满足于A4L的操控，那它的外形能给你些希望。它拥有秀气的LED头灯，充满意大利式风格的线条设计;它将包豪斯设计理念完美地结合于机械化生产，表面的光洁将冰冷的机械构造完美地包容。宝马同样带有德国车的严谨与科技，只是它实在难以掩饰内心的张扬——在宝马的新风格中，3系的创新是实实在在被压制下来的。你可以看到纠结的线条，既想表达内心的冲动，却又碍于传统的束缚。如果说德国车仅仅是拥有技术和机械，那么思铂睿将为我们融入了更多的人性关怀。