4月28日晚间，赛力斯发布2022年财报。数据显示，报告期内赛力斯营业收入341.05亿元，同比增长104.00%，其中新能源汽车收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。净亏损38.22亿元，同期净亏损18.24亿元。扣非净亏损42.96亿元，同期净亏损27.93亿元。
赛力斯表示，营业收入显著增长主要由于公司新能源转型战略全面见成效，AITO问界M5、M7创下新品牌车型上市当年交付量增长记录。受芯片、动力电池等原材料结构性短缺、价格持续高位等因素影响，公司生产成本面临较大压力，挤压盈利空间，对全年利润水平造成影响，但受益于新车销售快速放量带来的规模效应，公司毛利率续攀升。
官方数据显示，2022年AITO问界全年销量7.5万辆，其中问界M5以56855辆，成功杀入新能源SUV销量榜前10。在与华为合作后，特别是推出AITO问界品牌后，赛力斯在新能源汽车市场确实已经取得一定的声量，但外界几乎将功劳全部归于华为，而赛力斯甚至被认为沦为代工厂的存在。
不得不承认，如果没有华为的加持，赛力斯又能取得怎样的成绩？从根本上来讲，AITO问界品牌大部分车型都是由华为设计、研发，核心技术也是掌握在华为的手中，同时问界车型还纳入华为终端销售渠道，甚至问界新车基本选择在华为新品发布会上发布，由余承东主导，而赛力斯更像是只负责生产制造的企业。因此，有观点认为，虽然华为在多个场合公开不造车，但却在AITO品牌中发挥巨大作用。
虽然AITO销量大增，但赛力斯却深陷亏损。财报显示，赛力斯与华为合作后亏损明显加大，2019年扣非净利润为-8.84亿元，2020年为-23.08亿元，2021年为-27.93亿元，再加上2022年的-42.96亿元，四年间赛力斯已经亏损超百亿。
更深层的原因是，赛力斯与华为合作需要支付高额的费用。据了解，AITO问界入驻华为终端门店，好处是可以减少门店建设的费用和时间，坏处是入驻华为终端门店同样需要收费。此外，华为销售AITO问界车型同样可以拿到分成，华为和赛力斯的分成大概为1:9，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。由此可见，华为在赛力斯问界上获得的收益，主要来源于资源的复用，包括一次性研发投入带来的长期收益，以及既有的华为渠道的复用。
牵手华为当称百年一遇的机会，哪怕持续亏损。若不与华为合作，这个品牌或许早就已经消失在乘用车市场中，毕竟在更名为赛力斯之前，小康股份在乘用车领域毫无声量。虽然小康股份拥有着成熟的三电技术及增程技术，且具备整车研发制造能力，而华为却拥有着ICT技术、知名度、以及小康所急需的销售渠道等优势。
与比亚迪、长安、长城一样，小康股份开始从燃油车企向新能源车企转型，但毫无体量的它，最终选择借助华为概念，利用华为在国内市场的品牌认知，试图利用华为为自己按下转型的加速键。
即便巨额亏损，赛力斯仍对与华为合作造车有十足的信心。赛力斯董事长张兴海在接受采访时表示：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”事实证明，赛力斯与华为合作，虽然换取一定的声量，但赌上的确实自己的主动权，而华为即便已经在问界品牌上花费了三年时间，但与其合作的车企众多。换句话说，赛力斯非华为不可，但华为并不只有赛力斯。
当然，赛力斯选择与华为合作，是赛力斯作出最明智的决定，而不管后市如何，华为总归还是把赛力斯从深渊中拉了出来，也是首家依靠华为吃了红利的车企。只不过，在其它车企看来，此种做法的风险巨大，华为已经深入赛力斯的灵魂，而赛力斯似乎也成为华为“造车”的傀儡。
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