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BMW M3+CTS-V溃败于我 试2011款翼豹WRX STi
在我的印象中，翼豹STI车系绝对算是一个进化迅猛的物种，从94年开始到现在居然已经有足足十代产品，这还不包括大量的修订版，加强版，限量版，特别版车型，全部加起来平均一下的话，大概每一年都会有新版本的车型出现，直到近几年才放缓升级脚步。这种做法往往会让客户备受打击，因为刚买完的车没过几年就又有新款了，还不如等一等直接买新的，但是结果还是一样会很快被更新的车型取代，这样就会逐渐丧失客户群。幸好，翼豹STI并没有沦为历史的牺牲品，它在一次一次的升级换代中，变得更加强悍，而且老车型也并没有因为新车型的出现而遭到唾弃， 反而在改装市场和赛场上继续发挥余热，还有很多的特别版车型成为收藏家的藏品。 说来也巧，我2004年初第一次去日本的时候，正是去参加斯巴鲁的试车，当时第八代STI刚刚面世，还没有进入国内销售，在富士重工的测试基地SKC 里面，我见到了那辆穿着金色轮毂的怪兽，之所以称它为怪兽是因为那时候的我根本没开过那么快的车，当看到时速表以惊人的速度从0指向180的时候，我被它震撼了。在接下来的05年底和07年底，斯巴鲁又陆续推出了第九代和第十代STI，后者经历了一次三厢到两厢的大变身，这引起了极大的争议，3年后斯巴鲁又一次回归三厢，我也来到同一个地方，再次试驾最新的2011款三厢STI，同行的还有斯巴鲁中国拉力车队的车手韩寒，领航员孙强等成员。
其实这些年间STI的动力方面并没有太大的提高，对一辆1.5吨重的车来说，300马力已经是游刃有余，斯巴鲁的工程师将大部分精力都放在提高悬架和操控性能上。提升的目标设定是减小侧倾，减小转向不足，提高弯道极限，改善空气动力设计。为了达到这个目标，前后防倾杆都加粗了1毫米，车身高度降低了5 毫米，和现款两厢STI相比前减震弹簧钢性增加15.6%，后减震弹簧钢性增加53%。前悬架的下摇臂改用滑枕式轴承与车身连接，虽然我也不明白这到底是个什么东西，但是据斯巴鲁厂方的工程师介绍说这种轴承可以增加悬架的刚性，从而可以在各种情况下保持正确的前束角度，达到精确地操控。 精彩活动推荐： |
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